Tempo di cambiare per la Honda Civic Type R che, dopo solo due anni dal debutto dell&rsquo;ultima versione, lancia sul mercato un modello inedito. Nuovo il pianale, nuovo il sistema di sospensioni anteriore e posteriore. Mentre sotto il cofano si conferma l&rsquo;unita di due litri sovralimentata V TEC. I cavalli salgano a 320 e la coppia si fissa a quota 400 Nm. Numeri sufficienti a garantire, almeno sulla carta, un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi e una velocit&agrave; massima di 272 km/h. Non fosse sufficiente ad ingolosire le voglie dei pi&ugrave; appassionati, la nuova Type R ha completato un giro del circuito del N&uuml;rburgring Nordschleife in 7&rsquo;43&rdquo;8. Il merito non &egrave; solo delle prestazioni fornite dal propulsore turbo benzina, ma di un telaio notevolmente elaborato. Che sull&rsquo;asse anteriore si affida ad un MacPherson profondamente modificato, che presenta uno schema simile a quello che rese celebre la penultima versione della Ford Focus RS, dotata della sola trazione anteriore. Grazie a un differente ancoraggio degli snodi dei braccetti, digerisce meglio la coppia che &ldquo;transita&rdquo; sull&rsquo;asse. Gli ammortizzatori sono poi a controllo elettronico.&nbsp;  Chiusa la parentesi tecnica, i cavalli del turbo benzina di Civic Type R sono pronti all&rsquo;uso per una prima presa di contatto sul tracciato del Lausitzring. Prima, seconda, terza, quarta, quinta. Si sale di giri senza buchi e senza strappi. La spinta del turbo segue tutto l&rsquo;arco di giri disponibile, ma il tiro prende forma dalla passata esperienza &ldquo;aspirata&rdquo;. Perch&eacute; a quota 6500 giri/min, la forza dell&rsquo;unit&agrave; Honda non tende a svanire in modo improvviso. Nota negativa le note. Con in coda tre terminali di scarico, l&rsquo;attesa verso il sound di Civic Type R era tanta. Certificato come rumore sportivo, potrebbe non esaltare tutti i puristi del caso.  Il cambio manuale a sei rapporti, per quanto ci sia chi ritenga questa soluzione anacronistica, presenta invece tutte quelle specificit&agrave; utili nella guida sportiva. Spazi corti e innesti secchi, ma senza rinunciare ad un minimo di comfort quando la guida da aggressiva diventa rilassata. La funzione &ldquo;punta tacco&rdquo; automatica &egrave; utile nelle fasi di decelerazione pi&ugrave; importanti, rendendo il moto delle ruote anteriori il pi&ugrave; lineare possibile. Ma se siete abili nello stesso tipo di manovra, l&rsquo;elettronica lo riconosce e disattiva il sistema.  Bene la trazione, sebbene 320 cavalli sul solo asse anteriore rimangano comunque troppi. Il sistema formato da un autobloccante meccanico e dall&rsquo;AHA (Agile Handling Assist), si &egrave; dimostrato efficiente ed efficace in condizioni di asfalto asciutto. L&rsquo;AHA agisce attraverso il dispositivo VSA (Vehicle Stability Assist) applicando una leggera forza frenante alle ruote interne laddove il volante sia ruotato. Sarebbe curioso sapere quanto possano reggere i freni con questo di sistema dopo un&rsquo;intensa sessione in pista. A proposito di impianto frenante, la Honda Civic Type R pu&ograve; contare sulla competenza Brembo. Rispetto all&rsquo;edizione precedente, il retrotreno &egrave; pi&ugrave; composto, nonostante non perda il vizio di alleggerirsi poco pi&ugrave; del dovuto.  Lo sterzo, dalla modalit&agrave; Sport a quella +R si fa via via pi&ugrave; duro. Per quanto la questione possa risultare artificiosa sulle prime, la direzionalit&agrave; dell&rsquo;avantreno non viene mai meno, risultando rapido e sicuro negli inserimenti di curva. Il sottosterzo compare quando si affrontano curvoni veloci in appoggio. Ma &egrave; pur vero che si tratta di una trazione anteriore e che tutto ha un limite. In fase di rilascio per&ograve; non tende a scomporsi, offrendo a chi siede al volante la massima fiducia.  La nuova Honda Civic Type R arriver&agrave; sul mercato a partire dal mese di ottobre, offerta allo stesso prezzo della versione precedente: 38.700 euro. La dotazione &egrave; full optional e comprende, tra gli altri, i cerchi in lega da 20 pollici, il navigatore satellitare e l&rsquo;impianto audio High Power con 11 altoparlanti.&nbsp;  HONDA, LA GAMMA COMPLETA E IL LISTINO PREZZI 

Arriva la quarta generazione della sportiva del Sol Levante. Nuovo pianale e potenza che sale sino a quota 320 cavalli. Una tutto avanti che spunta una velocit&agrave; di massima di 272 km/h

Honda Civic Type R: primo contatto con il samurai giapponese

        Design, elettriche a batteria, automazione e riduzione dei costi. Sono i punti chiave toccati da Takahiro Hachigo, presidente Honda, dal palco dell'Honda Meeting 2017. Sfide che vivranno il primo momento dal prossimo autunno, quando verr&agrave; presentato un modello di auto elettrica a batteria destinato ai mercati globali, accanto a un prodotto pecifico per la Cina. Focus sugli appuntamenti di New York e Tokyo, quindi, per scoprire anche il futuro linguaggio stilistico del marchio, pronto al rinnovamento della berlina Accord, a partire dal mercato statunitense.&nbsp; L'orizzonte si sposta al 2020, invece, per il debutto su strada dei sistemi di automazione di livello 3. L'utilizzo di due telecamere, 5 LiDAR e altrettanti radar, oggi vengono utilizzati sui muletti di sviluppo per realizzare il cambio corsia automatico in autostrada e il monitoraggio dell'ambiente intorno al veicolo negli scenari urbani, di marcia in colonna. Sistemi di assistenza alla guida che lasceranno il passo a un'evoluzione ulteriore, il livello 4 di automazione, atteso nel 2025, quando Honda ha in programma di lanciare sulla produzione di serie la tecnologia necessaria per la guida in grado di fare a meno di qualsiasi intervento dell'uomo.&nbsp; I test condotti dal marchio nipponico guardano alla frontiera del Deep Learning, alle potenzialit&agrave; che offre, a cominciare dall'abbandono di sistemi LiDAR e radar per scansionare l'ambiente, rilevare oggetti, pedoni, linee della segnaletica, che consentono di "orientarsi" e guidare l'auto. I processi di Deep Learning faranno s&igrave; che dalle semplici immagini registrate dalle telecamere il sistema sia in grado di riconoscere lo scenario in cui si trova l'auto ed effettuare le scelte necessarie per districarsi in ambienti sempre diversi. Una guida autonoma in grado di apprendere dall'esperienza, in sintesi.&nbsp; L'automazione secondo NVIDIA e Bosch Frontiere tecnologiche da esplorare e la necessit&agrave; di ridurre i costi. Dalla produzione 2019 potremmo registrare i primi benefici di progetti modulari, con la condivisione di unit&agrave; e componenti. Una divisione apposita per l'ottimizzazione dei costi nel settore auto di Honda operer&agrave; a stretto contatto con il reparto Ricerca e sviluppo, il reparto Acquisti e la Produzione.&nbsp; LA GAMMA HONDA E IL LISTINO PREZZI       

Il presidente Hachigo ha anticipato la presentazione di un modello elettrico a batterie in autunno. Automazione di livello 4 nel 2025, nel 2020 su strada il cambio di corsia autonomo

Honda, in arrivo un'elettrica e l'automazione in autostrada

Celle a combustibile, idrogeno, Honda Clarity Fuel Cell. Una triade per una soluzione. Dopo lo sbarco su suolo europeo avvenuto lo scorso anno, la berlina giapponese muove i primi passi. Non arriver&agrave; in Italia, ma rappresenta comunque un&#39;esperienza interessante all&#39;interno di un quadro in cui sono le elettriche &ldquo;pure&rdquo; ad avere le luci della ribalta. Un po&#39; perch&eacute; l&#39;argomento comincia ad avere una certa rilevanza sociale da quando possedere una Tesla faccia pi&ugrave; tendenza che avere un iPhone, e poi perch&eacute; l&#39;approvvigionamento di energia elettrica &egrave; pi&ugrave; semplice e meno costoso rispetto a quello di idrogeno. Ci&ograve; detto, la nuova Honda Clarity altro non &egrave; che l&#39;ultima evoluzione di un esperimento iniziato oltre trent&#39;anni fa. &Egrave; infatti all&#39;inizio degli anni &#39;80 che la Casa giapponese ha comincia ad alimentare le proprie competenze in ambito idrogeno. La prima auto alimentata con questa &ldquo;formula&rdquo; &egrave; il modello V0 del 1998, definita dagli stessi uomini Honda come una sorta di laboratorio mobile. La prima realizzata con un ottica cliente &egrave; il modello FCX del 2003. Ma &egrave; la FCX Clarity quella balzata agli onori della cronaca, ed &egrave; quella da cui deriva la Clarity Fuel Cell oggetto della nostra prova.&nbsp;  Alla domanda come &egrave; fatta, seguir&agrave; una risposta semplice, senza entrare nei meandri della chimica che consente la produzione di energia partendo dall&#39;idrogeno stivato in un apposito serbatoio a pressione. Di fatto, idrogeno a parte, si tratta a tutti gli effetti di una vettura elettrica, ossia in cui &egrave; un motore elettrico (del tipo sincrono) a fornire coppia e potenza all&#39;asse anteriore per la trazione. Un piccolo pacco batterie agli ioni di litio fa capolino sotto i sedili anteriori e fornisce un ulteriore aiuto all&#39;unit&agrave; di Honda Clarity Fuel Cell per toccare il picco massimo (e in fase d&#39;avvio da fermo), che si traduce circa in 174 cavalli di potenza massima. Perch&eacute; il complesso a celle combustibili si limiterebbe a soli 136 cavalli. Di fatto il sistema formato da idrogeno e celle a combustibile fornisce l&#39;energia utile alla trazione, senza doverla cos&igrave; prelevare da una colonnina di ricarica. E allora basta fare il pieno di idrogeno per assicurarsi un&#39;autonomia dichiarata di circa 650 km. Un dato che si potrebbe quantificare in 500 km effettivi nell&#39;uso quotidiano. Merito della capacit&agrave; complessiva in litri del serbatoio a idrogeno - uno di 117 litri sotto il vano portabagagli e uno di 24 litri sotto i sedili dei passeggeri posteriori &ndash; il cui contenuto &egrave; sottoposto a una pressione di 70 Mpa. Ecco come si evince il dato di 5 kg quando si tratta di idrogeno stoccato a bordo vettura.  Il problema &egrave; dove recuperare l&#39;idrogeno. In Italia l&#39;unico impianto attualmente presente &egrave; sito a Bolzano e comunque, Bel Paese a parte, la presenza di questi impianti di distribuzione &egrave; ridotta ai minimi termini. A Copenaghen, teatro del nostro test, Honda ha allestito un distributore ad hoc, in cui &egrave; stato possibile effettuare rifornimento di idrogeno. L&#39;impianto comprendeva si un serbatoio di stivaggio, ma l&#39;idrogeno veniva prodotto dall&#39;elettrolisi sfruttando l&#39;acqua della rete idrica cittadina. Di fatto il ruolo di Clarity Fuel Cell in Europa &egrave; quello di ambasciatrice della tecnologia Honda in materia di celle a combustibile. Per questo la vettura si presenta con una serie di specifiche uniche nel panorama Honda, a partire dalla scocca, che impiega una combinazione di alluminio e acciai altoresistenziali oltre ad altri componenti in materiale leggero, per contenere il pi&ugrave; possibile il peso. Peso che comunque si attesta intorno ai 1840 kg.  I quasi 5 metri di lunghezza e la stazza importante la rendono una vettura perfettamente fruibile per il ruolo di ambientalista per cui &egrave; stata preposta. Non si corre e la volont&agrave; di risparmiare kg di idrogeno induce ad una condotta accorta e attenta. La modalit&agrave; Sport ha solo l&#39;effetto di realizzare un freno motore poco pi&ugrave; incisivo di quando si viaggia &ldquo;normali&rdquo;. Il silenzio domina la scena e solo il rotolamento degli pneumatici fa capolino in abitacolo.&nbsp; 

Breve presa di contatto con la berlina giapponese dotata di tecnologia a celle a combustibile. Spaziosa, confortevole, ma soprattutto alternativa rispetto al panorama odierno in materia di vetture a basso impatto ambientale

Honda Clarity Fuel Cell... l&#39;ora dell&#39;idrogeno

BARCELLONA - La decima generazione della Honda Civic &egrave; arrivata, e con tutti i suoi cavalli galoppa per le strade di Barcellona. &Egrave; stato sulle strade della Catalogna che abbiamo potuto scoprire la sportiva e dinamica berlina a cinque porte della casa nipponica.  Modello chiave per Honda in Europa, ed essenziale per le vendite e la tradizione produttiva del brand in questa regione del planisfero, la nuova Civic &egrave; pi&ugrave; larga, pi&ugrave; lunga e pi&ugrave; bassa di ogni sua precedente, e presenta poche sporgenze e linee tese, e delle dimensioni non scontante per il segmento C. Grazie a queste l&rsquo;abitacolo &egrave; pi&ugrave; grande e spazioso, e dispone anche di un bagagliaio di tutto rispetto. Ma questo non fa dimenticare il Dna sportiveggiante della sua tradizione, che si percepisce appena si schiaccia il pedale dell&rsquo;acceleratore.  Lo dimostrano i 129 cv del motore di appena 1 litro tondo di cilindrata, ed anche gli addirittura 183 cv del 1,5L. La coppia c&rsquo;&egrave; lungo tutto il range di utilizzo, sin dai bassi regimi fino ai quasi 6000, ed i 200 Nm (poco meno col cambio CVT, che ne &ldquo;mangia&rdquo; circa 20) si fanno ben apprezzare sul motore pi&ugrave; piccolo, mentre si sale fino a 240 Nm per quello pi&ugrave; possente.&nbsp;  Ma non di solo motore si parla su questa nuova Honda, che dispone di un assetto valido e che ricorda quelli da pista, vista la quasi totale assenza del sottosterzo che normalmente si trova sulle vetture di produzione per fare andare pi&ugrave; piano l&rsquo;utilizzatore meno avvezzo alla guida. Il lavoro realizzato dagli ingegneri della Honda su telaio (pi&ugrave; rigido), sospensioni (dietro ora c&#39;&egrave; un multilink) e sul baricentro pi&ugrave; basso fa decisamente sentire i suoi effetti benefici. Colpisce molto la stabilit&agrave; del muso, che si lascia guidare con sincerit&agrave; e non fa nessun ondeggiamento strano nemmeno nei cambi di direzione pi&ugrave; sostenuti. Ottimi il poco rollio ma soprattutto il beccheggio quasi assente, che infonde un senso di agilit&agrave; nel transitorio.  Sicuramente aiuta anche la gommatura generosa (235/45 da 17 pollici), ed anche il buon cambio dalla leva corta e posizionata in alto sul tunnel centrale con cui aiutarsi per &ldquo;domare&rdquo; la belva, che rende al massimo nelle strade ritorte sulle colline dietro Barcellona, ai medi regimi e su cui divertirsi a studiare le traiettorie che congiungono una curva dopo l&rsquo;altra.    La posizione di guida &egrave; pi&ugrave; in basso e il sedile &egrave; ben contenitivo, ma comunque ampio e comodo. La visuale anteriore &egrave; molto buona, mentre bisogna abituarsi a quella posteriore, con l&rsquo;alettone che taglia quasi a met&agrave; il lunotto. La strumentazione dalla linea moderna si legge bene e si vede comodamente anche col sole, e dal volante si passa comodamente da una pagina all&rsquo;altra del computer di bordo e senza togliere gli occhi dalla strada si riesce ad essere informati di tutto. Molto intuitivo da utilizzare, e basta qualche minuto per abituarsi ai comandi al volante (che hanno scritte non evidentissime, ma con qualche prova si arriva a capire). Grande e ben visibile il touchscreen da 7 pollici sopra il cambio, mentre sono pi&ugrave; difficili da trovare ed utilizzare le prese Usb e 12V, poste sotto la console. C&rsquo;&egrave; comunque un&rsquo;altra usb, che &egrave; sotto il bracciolo in un tunnel profondissimo e decisamente capiente.  Passando al discorso&nbsp;del prezzo, la Civic 1.0 T. Elegance coster&agrave; 25.000 euro (incluso il navigatore satellitare) e tutta la gamma arriver&agrave; in concessionaria tra un mese, dal weekend del 18-19 marzo.&nbsp;  HONDA, LA GAMMA COMPLETA E IL LISTINO 

Modello chiave per l&#39;Europa&nbsp;e&nbsp;essenziale per le vendite.&nbsp;la nuova Civic &egrave; pi&ugrave; larga, pi&ugrave; lunga e pi&ugrave; bassa di ogni sua precedente. Debutta il 1.0 Turbo

Honda Civic, dal Giappone con grinta!

        Honda Civic Type R Prototype, una delle hot hatch pi&ugrave; attese del 2017, debutta anche davanti al "pubblico di casa", pur se concepita nel vecchio continente. La nuova Type sar&agrave; al Salone di Tokyo. Mette in mostra per gli imponenti paraurti dalle linee aggressive, i passaruota allargati e un vistosospoiler posteriore. &ugrave; Il duemila turno dovrebbe schizzare a una potenza di&nbsp;340 cavalli e 450 Nm&nbsp;di coppia. Le vendite in Giappone di Civic Berlina e Type R, entrambe di produzione europea, nel Regno Unito a Swindon,&nbsp;inizieranno in estate. La Civic Sedan sar&agrave; prodotta presso gli stabilimenti Saitama Factory in Giappone. La progettazione della Civic Type R di nuova generazione rientra nello stesso programma di sviluppo degli altri componenti della famiglia Civic.&nbsp; LA HONDA CIVIC TYPE R A PARIGI Le fiancate laterali sono in fibra di carbonio. La questione coperture si conf&agrave; invece a cerchi in lega da 20 pollici color nero lucido con&nbsp;accenti rossi e pneumatici da 245, ovviamente ad alte prestazioni.&nbsp;I passaruota allargati sono un passaggio obbligato. Tornando invece al carbonio, anche il diffusore posteriore ne fa largo uso. I tre terminali di scarico sono integrati da una coppia di alette direzionali su ogni lato. Quello centrale &egrave; messo in evidenza da una cornice di colore rosso vivo e presenta un diametro ridotto rispetto agli altri due. La zona posteriore &egrave; decisamente quella pi&ugrave; marcata dalla mano dei designer, cos&igrave; non fa specie la presenza dell'imponente ala in coda.&nbsp; Un mezzo particolare e speciale, non c'&egrave; dubbio.       

Davanti al "pubblico di casa" si mostra la futura e attesa hot hatch

Honda

Honda Civic Type R: primo contatto con il samurai giapponese

Honda, in arrivo un'elettrica e l'automazione in autostrada

Honda Clarity Fuel Cell... l'ora dell'idrogeno

Honda Civic, dal Giappone con grinta!

Honda Civic Type R Prototype al Salone di Tokio