Honda Clarity Fuel Cell... l'ora dell'idrogeno

Celle a combustibile, idrogeno, Honda Clarity Fuel Cell. Una triade per una soluzione. Dopo lo sbarco su suolo europeo avvenuto lo scorso anno, la berlina giapponese muove i primi passi. Non arriverà in Italia, ma rappresenta comunque un'esperienza interessante all'interno di un quadro in cui sono le elettriche “pure” ad avere le luci della ribalta. Un po' perché l'argomento comincia ad avere una certa rilevanza sociale da quando possedere una Tesla faccia più tendenza che avere un iPhone, e poi perché l'approvvigionamento di energia elettrica è più semplice e meno costoso rispetto a quello di idrogeno. Ciò detto, la nuova Honda Clarity altro non è che l'ultima evoluzione di un esperimento iniziato oltre trent'anni fa. È infatti all'inizio degli anni '80 che la Casa giapponese ha comincia ad alimentare le proprie competenze in ambito idrogeno. La prima auto alimentata con questa “formula” è il modello V0 del 1998, definita dagli stessi uomini Honda come una sorta di laboratorio mobile. La prima realizzata con un ottica cliente è il modello FCX del 2003. Ma è la FCX Clarity quella balzata agli onori della cronaca, ed è quella da cui deriva la Clarity Fuel Cell oggetto della nostra prova. 

Alla domanda come è fatta, seguirà una risposta semplice, senza entrare nei meandri della chimica che consente la produzione di energia partendo dall'idrogeno stivato in un apposito serbatoio a pressione. Di fatto, idrogeno a parte, si tratta a tutti gli effetti di una vettura elettrica, ossia in cui è un motore elettrico (del tipo sincrono) a fornire coppia e potenza all'asse anteriore per la trazione. Un piccolo pacco batterie agli ioni di litio fa capolino sotto i sedili anteriori e fornisce un ulteriore aiuto all'unità di Honda Clarity Fuel Cell per toccare il picco massimo (e in fase d'avvio da fermo), che si traduce circa in 174 cavalli di potenza massima. Perché il complesso a celle combustibili si limiterebbe a soli 136 cavalli. Di fatto il sistema formato da idrogeno e celle a combustibile fornisce l'energia utile alla trazione, senza doverla così prelevare da una colonnina di ricarica. E allora basta fare il pieno di idrogeno per assicurarsi un'autonomia dichiarata di circa 650 km. Un dato che si potrebbe quantificare in 500 km effettivi nell'uso quotidiano. Merito della capacità complessiva in litri del serbatoio a idrogeno - uno di 117 litri sotto il vano portabagagli e uno di 24 litri sotto i sedili dei passeggeri posteriori – il cui contenuto è sottoposto a una pressione di 70 Mpa. Ecco come si evince il dato di 5 kg quando si tratta di idrogeno stoccato a bordo vettura.

Il problema è dove recuperare l'idrogeno. In Italia l'unico impianto attualmente presente è sito a Bolzano e comunque, Bel Paese a parte, la presenza di questi impianti di distribuzione è ridotta ai minimi termini. A Copenaghen, teatro del nostro test, Honda ha allestito un distributore ad hoc, in cui è stato possibile effettuare rifornimento di idrogeno. L'impianto comprendeva si un serbatoio di stivaggio, ma l'idrogeno veniva prodotto dall'elettrolisi sfruttando l'acqua della rete idrica cittadina. Di fatto il ruolo di Clarity Fuel Cell in Europa è quello di ambasciatrice della tecnologia Honda in materia di celle a combustibile. Per questo la vettura si presenta con una serie di specifiche uniche nel panorama Honda, a partire dalla scocca, che impiega una combinazione di alluminio e acciai altoresistenziali oltre ad altri componenti in materiale leggero, per contenere il più possibile il peso. Peso che comunque si attesta intorno ai 1840 kg.

I quasi 5 metri di lunghezza e la stazza importante la rendono una vettura perfettamente fruibile per il ruolo di ambientalista per cui è stata preposta. Non si corre e la volontà di risparmiare kg di idrogeno induce ad una condotta accorta e attenta. La modalità Sport ha solo l'effetto di realizzare un freno motore poco più incisivo di quando si viaggia “normali”. Il silenzio domina la scena e solo il rotolamento degli pneumatici fa capolino in abitacolo.