Hyundai si diverte e promette divertimento. Lo ha gi&agrave; garantito con i30 N 5 porte, lo far&agrave;, di nuovo, con Hyundai i30 Fastback N e N Performance. Stessa formula, stessi cavalli, stessa filosofia, solo con una silhouette da berlina quattro porte filante. &Egrave; la componente &ldquo;giocosa&rdquo; che apprezzeranno i futuri clienti del modello atteso al debutto al Salone di Parigi.  Si diverte, per&ograve;, anche a giocare sulle omonimie. Geografiche. Roma-Parigi &egrave; percorso da Endurance, se affrontato in auto. Rome-Paris, apparentemente &egrave; la stessa cosa, vista dalla prospettiva anglofona. Non lo &egrave;. Con i30 Fastback N bastano 8 minuti 18 secondi e 49 centesimi per coprire la distanza, da prova speciale. Record assoluto, firmato Gabriele Tarquini. Il trucco? Non percorrere i 1.421 km tra le due capitali, piuttosto, i 13 chilometri che separano il villaggio di Paris da Rome (Rom in danese; ndr), Danimarca. Simpatica situazione creata per lanciare la i30 Fastback N. Gabriele Tarquini e Thierry Neuville a contendersi il primato su strada chiusa al traffico, Tarquini a vincere di velocit&agrave; ed esperienza.  Focus sulla berlina per riassumere le caratteristiche tecniche gi&agrave; di i30 N hatchback, ovvero, motore 2 litri turbo benzina, da 250 o 275 cavalli, quest&rsquo;ultima variante &egrave; N Performance, buona per limare 3 decimi sullo 0-100 km/h, coprirlo in 6&rdquo;1 anzich&eacute; 6&rdquo;4. Entrambe corrono fino ai 250 km/h. Entrambe sfoggiano la personalizzazione estetica e tecnica che rende la berlina fastback accattivante. Non vi sono differenze nei newtonmetri di coppia scaricati sull&rsquo;asfalto, 353 Nm che in overboost arrivano a 378 Nm.  i30 Fastback, primo contatto con la &quot;sportiva&quot; formato famiglia  Al volante si potr&agrave; personalizzare il carattere di i30 Fastback N ricorrendo al selettore N Grin Control, tra modo Eco, Normal, Sport, N e N Custom, ovvero, personalizzare ogni singolo parametro su valori a piacere. Dall&rsquo;infotainment su schermo 8 pollici, in versione Multimedia System con retrocamera, connettivit&agrave; Bluetooth, Appe CarPlay e Android Auto, si potr&agrave; accedere a diverse funzioni dalla &ldquo;pagina&rdquo; N, tra le quali la risposta del motore, il sound e la funzione Rev Matching, che in scalata si occupa di raccordare le marce adeguando il regime di rotazione del propulsore.  Hyundai i30 N, prova: la sportiva che non t&#39;aspetti  La sportivit&agrave; di Hyundai i30 Fastback N verr&agrave; dettagliata a Parigi, Francia, non i consumi, gi&agrave; dichiarati: 8,1 litri/100 km (8,3 litri N Performance) nel ciclo misto WLTP. 

Tecnica fotocopia della i30 due volumi, tocca alla carrozzeria Fastback ricevere la cura Hyundai N e N Performance. Tarquini e Neuville si sfidano sul percorso Rome-Paris ed &egrave; Tarquini ad avere la meglio

Hyundai i30 Fastback N, sportivit&agrave; da primato

Gabriele Tarquini e Thierry Neuville testimonial d&rsquo;eccezione. Pista e rally, entrambi Hyundai Motorsport. La famiglia delle sportive N - che &egrave; Namyang come Nurburgring, origini e specializzazione della divisione Performance - si allarga. E il secondo modello a essere lanciato in Europa sar&agrave; ancora nel segmento C. Dopo Hyundai i30 N (e la proposta N Performance, 25 cavalli in pi&ugrave; dalla sua) tocca a Hyundai i30 Fastback N seguire le orme della due volumi cinque porte, con la specificit&agrave; della coda e di una silhouette tra berlina e coup&eacute;.  Appuntamento fissato al 26 settembre, l&rsquo;anticipazione di un viaggio Roma-Parigi che sa di Grand Tour al contrario, direzione Mondial de l&rsquo;Auto, 2 ottobre, anteprima in pubblico della i30 Fastback N. Cosa attendersi? L&rsquo;impianto tecnico e il dinamismo della due volumi con una carrozzeria diversa e la possibilit&agrave; di interpretare in modo diverso proprio la coda, tra nolder e paraurti che esaltino le forme Fastback.  Il motore sar&agrave; sempre il 2 litri turbo benzina da 250 cavalli e 353 Nm di coppia motrice, vigore a sufficienza per correre fino ai 250 orari e accelerare con brio, da zero a cento in 6&rdquo;4. Se N Performance, tre decimi in meno grazie (anche) ai 25 cavalli in pi&ugrave;.  Assetto, impianto frenante potenziato, modalit&agrave; di guida specifiche, sono gli accorgimenti che la lettera N di Hyundai porta in dote. Fastback attende.   

Anteprima il 26 settembre, poi dritta al Salone di Parigi. Tarquini e Neuville protagonisti di un viaggio Roma-Parigi tutto da scoprire. La tecnica della Fastback firmata N ricalcher&agrave; i contenuti della due volumi: 250 cavalli e assetto perfezionato al Nurburgring

Hyundai i30 Fastback, N volte sportiva sulle orme della due volumi

Genesis, il Marchio premium di Hyundai, avr&agrave; il suo SUV. Basato sulla berlina G80, il nuovo modello &egrave; atteso per il 2020.  Si chiamer&agrave; GV80&nbsp;e sar&agrave; basato sulla berlina G80. In cima alla gamma c&rsquo;&egrave; l&rsquo;ammiraglia G90. Il crossover&nbsp;sar&agrave; uno dei modelli chiave, essendo il segmento quello pi&ugrave; rampante, anche sul mercato nordamericano. Genesis a listino ha anche una sedan pi&ugrave; piccola, G70, dalla quale probabilmente arriver&agrave; un altro SUV. Che si chiamer&agrave; ovviamente GV70.    GV80 sotto il cofano avr&agrave; motori V6 e V8, in futuro potrebbero arrivare anche powertrain ibridi. Adatti alla stazza della vettura.&nbsp; L&rsquo;obiettivo per il 2021&nbsp;&egrave; completare la gamma con sei modelli: a questo punto ne manca solo uno  I &ldquo;luxury brand&rdquo; sono una prerogativa, in molti casi vincente e decisiva, specialmente sul mercato americano, dei Marchi giapponesi. Tutto nacque con Lexus, ideato da Toyota&nbsp;per entrare in concorrenza con Mercedes&nbsp;negli USA&nbsp;quasi trenta anni fa.  Poi sono arrivate Acura&nbsp;per Honda, Infiniti&nbsp;per Nissan. Le vetture di lusso asiatiche riscuotono un grandissimo successo. Infatti Genesis&nbsp;negli States ha primeggiato nella classifica di gradimento&nbsp;di Consumer Reports. 

Il Marchio premium coreano completer&agrave; la sua gamma con sei modelli

Genesis GV80, il SUV di lusso Hyundai alla conquista del West

        La compatta coreana si aggiorna. Hyundai i30 per rimanere in scia alla concorrenza, sempre serrata, del segmento C, presenta nuovi motori e design affinato. I propulsori sono i moderni Diesel della famiglia Smartstream, i quattro cilindri di 1.6 litri con tre step potenza da 20 cavalli: 96, 116 e 136. Omologati Euro 6d-Temp e abbinati a un cambio manuale a sei marce, mentre per le &ldquo;over 100 cv&rdquo; in opzione c&rsquo;&egrave; l&rsquo;automatico doppia frizione a sette rapporti (7DCT). Interessanti i consumi dichiarati secondo il nuovo e pi&ugrave; attendibile ciclo WLTP. Da 3,8 litri/100 km (percorrenza di 26,3 km/litro) fino a un &ldquo;massimo&rdquo;, sempre nel percorso misto di 4,3 litri/100 km (23,3 km/litro). Gli Smarstream saranno disponibili sulle i30 cinque porte, Wagon, Fastback e N. Dalla i30 Fastback (il nostro test) &egrave; stato mutuato il paraurti anteriore su tutte le versioni, eccetto le pi&ugrave; sportiveggianti N e N-Line. Cos&igrave; la berlina a cinque porte e la familiare si uniformano al resto della gamma. Con la possibilit&agrave; optare per due nuove livree della carrozzeria, Stellar Blue e Olivine Grey. L&rsquo;infotainment &egrave; compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, con un aggiornamento dello schermo in plancia&nbsp;da 8 pollici.       

La compatta si aggiorna nello stile, ma soprattutto con i motori a gasolio: 1.6 da 96 a 136 cavalli

Hyundai i30, il Diesel marcia deciso con i nuovi Smartstream

Hyundai Kona di nome. Mentre di fatto la denominazione EV cambia non poco le carte in tavola. Sia dal punto di vista stilistico che da quello tecnico, sono numerose le variabili entrate in campo. Ecco perch&eacute; il design si fa ancora pi&ugrave; &ldquo;fluido&rdquo;, teso a massimizzare l&rsquo;efficienza aerodinamica. La calandra anteriore si chiude, non dovendo pi&ugrave; rispondere alla esigenze di raffreddamento del motore endotermico. Mentre la firma di Kona EV si marca nei gruppi ottici.    Le luci diurne a LED sono state posizionate al di sopra dei fanali anteriori, anch&rsquo;essi disponibili a LED. In tema di design ed efficienza troviamo i cerchi in lega da 17&rdquo;, specifici per questa versione, ma soprattutto utili per elidere qualsivoglia turbolenza nei pressi della ruota. Tirando le somme, ci sono alcune differenze pure a livello dimensionale. Non tali da essere significative, ma sufficientemente importanti da essere riportate. La lunghezza di 4.180 mm segna un pi&ugrave; 15 mm rispetto alla Kona con motore a combustione. Anche la quota dell&rsquo;altezza &egrave; a favore del modello EV, con un pi&ugrave; 20 mm (1570 mm quella complessiva). Passando alla vita di bordo, ma senza cambiare argomentazione, quello che si percepisce nell&rsquo;immediato &egrave; una maggiore altezza della seduta.  Questo perch&eacute; la presenza del pacco batterie sotto il pianale ha reso necessario un innalzamento del pavimento. Cos&igrave; chi siede sul divano posteriore corre il rischio di trovarsi le ginocchia alla stessa quota del petto. In abitacolo parte della strumentazione &egrave; stata rinnovata in modo significativo, anche perch&eacute; le esigenze di un&rsquo;auto elettrica sono differenti. A partire dalla leva del cambio che non &egrave; pi&ugrave; una necessit&agrave;, essendo il tipo di auto sprovvisto di questo elemento. E allora per la marcia ci pensano dei pulsanti dedicati. La consolle centrale &egrave; stata completamente rielaborata. Mentre a seconda del livello di allestimento, lo schermo touch dedicato all&rsquo;infotainment pu&ograve; essere da 7 o 8 pollici di grandezza. Sistema di cui sono ovviamente parte sia Apple CarPlay che Android Auto. Esclusivo di Kona EV &egrave; invece il quadro strumenti digitale da 7 pollici. Quadro che pu&ograve; variare la propria grafica in funzione della modalit&agrave; di guida inserita. Sono quattro, declinate nei modi Normal, Sport, Eco e Eco+. Quest&rsquo;ultima disattiva pure il climatizzatore. Le palette solidali al volante ovviamente non regolano il cambio, ma l&rsquo;intensit&agrave; del freno motore. Anche in questo caso sono quattro i livelli disponibili. E, per i pi&ugrave; smaliziati alla guida, &egrave; possibile frenare senza i freni. Non soltanto rilasciando l&rsquo;acceleratore come su qualunque altra vettura elettrica, ma adoperando la leva di sinistra sul volante.  Non vengono impiegati i freni, ma si sfrutta il potenziale della frenata rigenerativa. Due le versioni di Kona EV, equipaggiate con due pacchi batteria differenti e con unit&agrave; elettriche dalle diverse specifiche prestazionali. La prima versione, denominata long-range &egrave; dotata di una batteria da 64 kWh, la seconda da 39,2 kWh. La prima assicura 482 km di autonomia (ciclo di omologazione WLTP) con consumi di energia di 14,3 kWh/100 km. La seconda versione ha un&rsquo;autonomia dichiarata di 312 km con un consumo di energia di 13,9 kWh/100 km. Entrambi i modelli vantano 395 Nm di coppia motrice, ma la variante longe range ha 150 kW di potenza, mentre l&rsquo;altra si ferma a 100 kW. La ricarica della batteria da 64 kWh avviene in circa 54 minuti utilizzando una stazione di ricarica in corrente continua (DC) da 100 kW (fino all&rsquo;80%).  Attraverso l&rsquo;on-board-charger da 7,2 kW in corrente alternata sono invece necessarie 9 ore e 35 minuti per la versione long-range e 6 ore e 10 minuti per la standard-range. Da una normale presa domestica non &egrave; da escludere che ci voglia quasi il doppio del tempo. Su strada &egrave; ovviamente la disponibilit&agrave; di coppa a partire da 0 giri/minuto a fare davvero la differenza. Un sensazione quasi da auto sportiva, tanto che in modalit&agrave; sport non sono da escludere pattinamenti delle ruote anteriori. Lo sterzo &egrave; un po&rsquo; &ldquo;artificiale&rdquo; nell&rsquo;azione, pur essendo adatto ad una guida tipicamente urbana. Il comfort di marcia non si discute, ma la posizione di guida non &egrave; tra le pi&ugrave; comode, soprattutto per chi supera il metro e 80. In arrivo presso la rete di vendita Hyundai, la nuova Kona EV non ha ancora un listino definito. Certamente sotto i 40.000 euro la 39,2 kWh; poco sopra la 64 kWh. 

Due varianti di batterie, un design esclusivo e una serie di tecnologie dedicate al modello elettrico dello Sport Utility Vehicle. Hyundai Kona alimenta il range di vetture a (quasi) zero emissioni del Costruttore coreano

Hyundai Kona EV, il Suv si fa elettrico: la prova

Sportiva, anche se con soli 140 cavalli. La formula degli allestimenti dinamici nel look, senza esagerare con le prestazioni, &egrave; proposta da sempre pi&ugrave; marchi. Versioni che fanno da ponte tra la gamma classica e le vere declinazioni sportive. Per Hyundai, i30 N &egrave; il riferimento. Sviluppata al Nurburgring e modello d&rsquo;esordio della divisione N Performance su strada, i 250 cavalli (ancor pi&ugrave; in versione 275) sono croce e delizia.     Hyundai i30 N Line arriver&agrave; su strada nel corso dell&rsquo;estate, in Europa con due motorizzazioni equilibrate. Il turbo benzina 1.4 T-GDI sviluppa 140 cavalli e oltre 240 Nm di coppia massima (leggi la prova su i30 Fastback), il turbodiesel 1.6 CRDi 136 cavalli e 280 Nm. Entrambi, &ldquo;volti noti&rdquo; della gamma i30 5 porte. A cambiare &egrave; soprattutto lo stile, l&rsquo;adozione di paraurti modificati, pi&ugrave; elaborati, con luci a led supplementari davanti, al posteriore il doppio terminale di scarico. L&rsquo;abitacolo a richiesta &egrave; personalizzabile con i sedili sportivi in misto pelle-scamosciato, la leva del cambio di i30 N &egrave; di serie, come la pedaliera in metallo e il volante in pelle.   Hyundai i30 N, la sportivit&agrave; che non ti aspetti: la prova  Bastano questi accorgimenti per cambiare le caratteristiche di Hyundai i30? N Line aggiunge altro, modifica l&rsquo;assetto variando la taratura delle sospensioni, monta freni con dischi anteriori maggiorati, da 16 pollici di diametro contro i 15 pollici altrimenti di serie su altri allestimenti, e varia la mappatura del motore per una risposta pi&ugrave; pronta: cavalli invariati ma pi&ugrave; rapidi a &ldquo;reagire&rdquo;. Dalla i30 N arrivano anche i cerchi da 18 pollici, con gomme Michelin PS4 Performance. 

Alla sportivit&agrave; vera di i30 N, con i suoi 250 cavalli, un&#39;alternativa non solo esteticamente simile ma con assetto e freni ottimizzati rispetto alla gamma standard della berlina 5 porte

Hyundai i30, N Line ruba l&#39;abito a i30 N

&quot;Non mi preoccupo futuro. Arriva cos&igrave; presto&quot;. Parole di quel gran genio di Albert Einstein. Se le poteva permettere, in Hyundai, altrettanto legittimamente, contano i fatturati. Ed &egrave; arrivato il momento anche per Tucson, il best seller in Europa, di rinnovarsi, nonostante il successo di una formula, per contenuti, design e qualit&agrave;, decisamente indovinata. Arriver&agrave; sul mercato a&nbsp;settembre, tutta made in Europe. Tucson &egrave; disegnato, ingegnerizzato e costruito a Nosovice, in Repubblica Ceca.&nbsp;    Il SUV&nbsp;sudcoreano di taglia&nbsp;media&nbsp;(4,48 metri di lunghezza) presenta in chiave rinnovata, le chiavi del suo successo. Design indovinato, energico ma armonioso, equipaggiamenti di livello e un alto&nbsp;rapporto qualit&agrave;/prezzo. Mettere sul piatto, dopo il successo all&rsquo;esordio nel 2015, una ricetta altrettanto efficace non era semplice. Per questo ogni intervento &egrave; stato mirato.  Lo sguardo &egrave; ancora pi&ugrave; sportivo, pi&ugrave; affilato. Ci sono nuovi fari full led, la Cascading Grille, nuovi parafanghi. Disponibili per la carrozzeria tre nuovi colori, Olivine Grey, Stellar Blue, Champion Blue.  L&rsquo;abitacolo offre materiali soft touch, schermo flottante in stil&nbsp;tablet (ma non capacitivo) da 5&rdquo;, 7&rdquo; o 8&rdquo; pollici. I sedili possono essere riscaldabili o ventilabili. Le sensazioni sono di una buona qualit&agrave; generale, al pari dell&rsquo;abitabilit&agrave;.&nbsp;Il bagagliaio ha una capacit&agrave; da 513 a 1503 litri.  I nuovi Diesel&nbsp;sono conformi alla norma&nbsp;Euro 6D Temp. Adeguati i 1.6 a gasolio con potenze da 115 e 136 cavalli. Pi&ugrave; esuberante&nbsp;e il&nbsp;2.0 Diesel da 185&nbsp;cavalli disponibile anche con il sistema&nbsp;Mild Hybrid da 48 Volt.&nbsp;La trazione pu&ograve; essere anteriore o integrale&nbsp;(a partire dal Diesel da 136 cv).  Testato sull&rsquo;entroterra e i saliscendi dell&rsquo;interno della&nbsp;Catalogna, Tucson ha esibito un passo dignitoso anche con i due&nbsp;Diesel pi&ugrave; compatti&nbsp;(280 e 320 Nm&nbsp;di coppia). Senza dubbio 115 e i 136 cavalli sono sufficienti per viaggi anche lunghi e pronti, anche se non poderosi, nei cambi di passo. Il cambio manuale &egrave; piuttosto preciso l&rsquo;automatico &egrave; il &nbsp;doppia frizione 7DCT (il 2 litri invece ha un 8AT).  La qualit&agrave; c&rsquo;&egrave; nelle forme e in movimenti. Di livello il comfort acustico e la tenuta di strada contribuisce alla tranquillit&agrave; di guidatore e passeggeri nei trasferimenti. I Diesel sono elastici, adatti ai macinatori di chilometri. La&nbsp;tenuta &egrave; buona, il rollio&nbsp;&egrave; pi&ugrave; che tollerabile per un &ldquo;ruote alte&rdquo;. Buona la dotazione di assistenza alla guida. Non cambia molto col top di gamma. Tucson Mild Hybrid&nbsp;sfrutta il generoso 2 litri Diesel e dispone del recupero dell&rsquo;energia in rilascio. Va deto che &nbsp;non marcia in modalit&agrave; solo elettrica. Il gasolio, anche in questo caso, si conferma la soluzione pi&ugrave; efficiente. L&rsquo;aiuto elettrico &egrave; un plus, ma non certo la panacea.   

Il SUV medio coreano si aggiorna, riproponendo qualit&agrave;, design e tecnologia al passo coi tempi

Hyundai Tucson 2018, rilancio da&nbsp;best seller: prova

Seconda generazione di vetture a idrogeno per Hyundai. Nexo rappresenta il futuro e il presente dell&rsquo;alimentazione a celle combustibile. Realizzata su di una piattaforma dedicata, adotta tutta una serie di soluzioni stilistiche orientate all&rsquo;efficienza aerodinamica. Una vantaggio assicurato anche dalla presenza di motore elettrico e serbatoi di idrogeno, che operano in un contesto decisamente differente rispetto a quello delle vetture di stampo tradizionale. Le maniglie sono inserite perfettamente nella &ldquo;cornice&rdquo; della carrozzeria e fuoriescono mediante un meccanismo automatico (disattivabile dagli occupanti di bordo).    Segnali di un progetto studiato sin nei minimi particolari, che palesa la propria propensione al green anche nella scelta dei materiali. Hyundai Nexo infatti adopera per tutte le superfici esterne dei bio-materiali certificati dall&rsquo;organizzazione indipendente UL (Underwriters Laboratories). Una filosofia progettuale condivisa anche con gli interni, dato che i rivestimenti dei sedili sono realizzati in eco-pelle. Rimanendo a bordo, si scopre la naturale propensione del Costruttore coreano verso l&rsquo;Hi-Tech.  Un&rsquo;eccessiva presenza di tasti e bottoni caratterizza la consolle centrale, letteralmente sospesa tra i due sedili anteriori. Non essendo dotata di cambio la Nexo, sono presenti quattro pulsanti dedicati alla marcia della vettura. Oltre a quelli della climatizzazione, delle modalit&agrave; di guida, delle regolazioni del riscaldamento dei sedili e via dicendo. Piacevole invece la scenografia complessiva che si dota di ben due display. Elementi per cui risulta inevitabile fare un parallelo con Mercedes, perch&eacute; nel complesso (grafica a parte) sembrano simili: quello che sovrasta la consolle &egrave; touch da 12,3&rdquo;, mentre quello destinato al quadro strumenti &egrave; da 7 pollici. Lo schermo pi&ugrave; grande pu&ograve; essere &ldquo;splittato&rdquo;: significa che si pu&ograve; dividere in pi&ugrave; parti, in modo tale da poter visualizzare pi&ugrave; informazioni contemporaneamente, come navigazione e media.  Una volta che vi siete ripresi da questo baccanale di bottoni, ci si pu&ograve; occupare della &ldquo;meccanica&rdquo; che si cela dietro al nome di Nexo. Un motore elettrico sincrono a magneti permanenti elabora 163 cv di potenza massima (120 kW) e 395 Nm di coppia motrice. Motore che viene alimentato da un pacco batterie posizionato sotto il pianale del bagagliaio, da 1,56 kWh. A sua volta alimentato da ben 3 tre serbatoi da 52,2 litri di idrogeno ciascuno. Il dato dichiarato rileva un consumo di 0,84 kg di idrogeno ogni 100 km di strada. Un dato a cui corrisponde un&rsquo;autonomia di 666 km (ciclo WLTP). Mentre per quel che concerne le performance, la Nexo realizza una velocit&agrave; massima di 179 km/h e un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi.  Su strada &egrave; la coppia istantanea a fare davvero la differenza, perch&eacute; gli oltre 1800 di peso a vuoto si fanno sentire quando dal passo si passa al galoppo. La presenza delle palette al volante non &egrave; ovviamente riferita al cambio (che non c&rsquo;&eacute;), ma al sistema che permette di regolare l&rsquo;intensit&agrave; del freno motore. Un modo di guida alternativo, che permette di non usare il pedale del freno nella maggior parte delle condizioni di marcia.  Nexo per&ograve; &egrave; anche un concentrato di soluzioni in ambito guida autonoma, portando ad esempio in dote il Lane Following Assist (LFA). Ossia quel sistema che regola automaticamente lo sterzo per mantenere la vettura al centro della sua corsia di marcia a velocit&agrave; comprese fra 0 e 150 km/h su strade urbane ed extra-urbane. E che pu&ograve; essere accoppiato all&rsquo;Highway Driving Assist (HDA) di Hyundai per la guida in autostrada. La Nexo non sar&agrave; commercializzata in Italia, pur essendo disponibile per la vendita. Probabile che saranno istituite delle formule di leasing per quelle societ&agrave; o aziende che ne vorranno acquistare una o pi&ugrave; di una. Di fatto per Nexo ci vuole anche il distributore di idrogeno adeguato. E al momento in Italia ce ne &egrave; soltanto uno nei pressi di Bolzano. In ogni caso il prezzo di partenza sar&agrave; di 69.000 euro. 

Il futuro a idrogeno del colosso asiatico passa ancora una volta dagli Sport Utility Vehicle. Pi&ugrave; di 660 km di autonomia nel ciclo WLTP, ma difficilmente la vedremo in Italia

Hyundai Nexo, primo contatto con la Fuel Cell coreana

Diesel&nbsp;&egrave; ancora bello in&nbsp;Italia. Lo dicono i numeri di un&nbsp;mercato&nbsp;che soffre, ma che nei primi sei mesi del&nbsp;2018&nbsp;regala ancora quasi il 54% delle vendite alle auto a gasolio.  Nella mischia si butta&nbsp;Kona, il SUV compatto e ambizioso di Hyundai, con un nuovo motore a gasolio. Il 1.6 quattro cilindri chiamato Smart Stream, che promette efficienza ed elasticit&agrave; di marcia. Un propulsore che rispetta la vocazione storica e legittima: adatto a chi percorre molti chilometri l&rsquo;anno. Diciamo almeno quindicimila.    Kona a gasolio arriva dopo l&rsquo;esordio dei modelli a benzina lo scorso ottobre. In due versioni che abbiamo provato sulle colline della Catalogna. Con potenza di&nbsp;115&nbsp;e&nbsp;136 cavalli, rispettivamente con una coppia&nbsp;di 280 (da 1.500 giri)e 320 Nm (da 2.000 giri). Numeri importanti, specie se associati a una massa non eccessiva. I&nbsp;1318 kg&nbsp;di Kona Diesel (al massimo 1422 per la versione 4x4 con cambio a doppia frizione) sono un&nbsp;fardello pi&ugrave; che accettabile&nbsp;per una vettura del genere.  Ne beneficiano i consumi, quelli dichiarati sono di&nbsp;20,4 km/litro&nbsp;per il 115 cv e di 18,5 km/litr il 136. Va detto, sono stati&nbsp;omologati&nbsp;con il nuovo e pi&ugrave; realisticoe severo ciclo di prova WLTP. Di conseguenza i due propulsori risultano conformi alla norma&nbsp;Euro 6D Temp, possono circolare nei comuni dove vige un divieto di circolazione per i Diesel precedenti.  Le vocazioni sono diverse. Il 115 cavalli &egrave; pi&ugrave; funzionale: abbinato alla trazione anteriore e al cambio manuale a sei marce. Il prezzo di listino &egrave; di 20.500 euro, partendo dall&rsquo;allestimento base Classic: ma c&lsquo;&egrave; una&nbsp;promozionein corso a&nbsp;17.500 euro. Pi&ugrave;&nbsp;ambizioso&nbsp;Kona Diesel da 136 cv, disponibile con le versioni alto di gamma XPossibile e Style, con cambio automatico a doppia frizione a sette marce e 4x4 (27.400 euro) o all&rsquo;anteriore (25.650 euro).  Entrambe hanno risposto a dovere nel test sui percorsi misti, urbano, autostradale e statale nei dintorni di Barcellona. La polivalenza e la prontezza del motore, abbinate a un buon comfort acustico predisponngono anche a una guida brillante. Le colline catalane sono state affrontate con un piglio sicuro. Kona non si &egrave; tirata indietro, con un buon corredo di sistemi di assistenza alla guida e infotainment di buon livello, bello lo schermo da 8 pollici, anche se di confidenza non immediata. Ma nulla di impossibile, anzi.  Kona &egrave; fuori dalle righe, senza esagerare, per l&rsquo;estetica, ma proponendo un alto rapporto qualit&agrave;/prezzo. Un binomio che potrebbe interessare molti acquirenti. Disponibili l&rsquo;head-up display, il Multimedia System e sistema audio Krell.&nbsp;&nbsp;A diposizione dieci livree per la carrozzeria, con tre diverse opzioni per tetto. L&rsquo;antenna a pinna di squalo&egrave; l&rsquo;ultimo vezzo, in sintonia con ambizioni ben riposte.   

Potenze da 115 a 136 cavalli: elasticit&agrave; e bassi consumi. Propulsore ideale per chi fa molti chilometri

Kona, il Diesel &egrave; giusto: prova del nuovo 1.6

Hyundai muove i pezzi grossi. La quarta generazione di Santa Fe, il grande SUV coreano, &egrave; l&rsquo;espressione delle ambizioni e dei miglioramenti conseguiti dal Marchio. Design, tecnologia, meccanica, i progressi sono a tuto tondo.  Dopo 17 anni la storia continua, Santa Fe si presenta &nbsp;con un design europeo (la produzione &egrave; a Ulsai, in Corea del Sud) e speranze ben riposte. L&rsquo;abbiamo toccato con mano nel primo contatto intorno alle colline della Catalogna, non lontano da Barcellona.    Pi&ugrave; grande, con una lunghezza di 4,77 metri, pi&ugrave; ospitale, con un passo di 2765 millimetri, capace di cinque o sette posti. Con anche la terza, eventuale fila, che ha un acceso pi&ugrave; facilitato e pi&ugrave; spazio per la testa. Il bagagliaio con cinque persone a bordo ha una capacit&agrave; di 625 litri (+40) e arriva fino a 1695. Ci sono anche 12 vani portaoggetti di svariate capienze.  L&rsquo;accoglienza conta, a questo nuovo Santa Fe aggiunge un design esterno importante. Con il marchio di fabbrica la &ldquo;cascading grille&rdquo; che caratterizza il frontale. Assieme ai gruppi ottici su due livelli, con sottili luci diurne a LED.  Non passa inosservatoa&nbsp;anche le spalle posteriori sono &ldquo;robuste&rdquo;. Dieci i colori di carrozzeria, quattro gli abbinamenti per l&rsquo;abitacolo. Gli interni dimostrano una buona qualit&agrave; generale. Il nuovo display da sette pollici a centro al centro del quadro strumenti &egrave; di facile consultazione, come il sistema di navigazione (schermo da 8&rdquo;) con Apple CarPlay e Andorid Auto. A disposizione ci sono head-up display e ricarica wireless per smartphone. E un pacchetto completo di ADAS.  Al solito, Hyundai mette a disposizione parecchio. Santa Fe migliora anche col cambio, con un automatico a convertitore a otto marce pi&ugrave; efficiente del precedente sei rapporti. Una trasmissione non ancora al livello delle migliori realizzazioni europee, ma in ogni modo adeguata a stazza e indole.    Infatti su strada le sensazioni sono positive. Santa Fe offre quattro modalit&agrave; di guida. Con Normal, Eco, Sport e Smart, che &egrave; una specie di sintesi virtuosa delle tre precedenti. Tutte controllano la mappatura della coppia, la cambiata, lo sterzo e i parametri della nuova trazione integrale HTRAC. Che &egrave; prodotta in casa da Hyundai. Il controllo &egrave; elettronico su tutte e quattro le ruote, assecondando le condizioni di tenuta e velocit&agrave;.  La distribuzione della coppia avviene in base alla modalit&agrave; di guida. In modalit&agrave; Sport il sistema sposta fino al 50% della potenza alle ruote posteriori, cos&igrave; da aumentare le capacit&agrave; di accelerazione; in modalit&agrave; Comfort la migliore stabilit&agrave; &egrave; assicurata dal trasferimento all&rsquo;assale posteriore del 35% della coppia al massimo, mentre in modalit&agrave; Eco la trazione viene spostata interamente all&rsquo;avantreno.  In sintesi, si viaggia bene. Grazie alla spinta dei 200 cavalli e dei 440 Nm di coppia del 2.2 turbodiesel (che rispetta la normativa Euro 6D Temp). Un quattro cilindri pronto, a volte un po&rsquo; brusco, ma dotato della verve per regalare notevoli cambi di passo al SUV. 

Il grande SUV coreano cresce in tutto: qualit&agrave; e e spazio

Hyundai Santa Fe, quando le dimensioni servono: la prova

        HDC-2 Grandmaster, Hyundai ha presentato il suo grande SUV&nbsp;a un Salone di casa, a Busan, in Corea del Sud. E&rsquo; un concept, chiaramente ispirato dai pi&ugrave; recenti stilemi del Marchio. Che prendono il nome, con non celata ambizione, Sensuous Sportiness. A pari di HDC-1 Le Fil Rougepresentato allo scorso Salone di Ginevra. Impressione per l&rsquo;enorme calandra, con fari a Led integrati: l&rsquo;aspetto &egrave; indubbiamente imponente. HDC-2 Grandmaster, il cui nome deriva da un titolo assegnato ai migliori giocatori di scacchi, prefigura alcune delle soluzioni che saranno adottate su modelli Hyundai del futuro prossimo. Non &egrave; escluso che possa entrare in produzione, al momento non sono state fatte dichiarazioni ufficiali in proposito. E&rsquo; pi&ugrave; grande del Santa Fe, l&rsquo;attuale top di gamma dei SUV, e potrebbe rappresentare l&rsquo;ambizione di Hyundai di avere un&rsquo;ammiraglia sport utility, come lo &egrave; di fatto&nbsp;Touareg per Volkswagen. Porta all&rsquo;esordio la nuova piattaforma Palisade, che sar&agrave; utilizzata dai venturi SUV del Gruppo.       

Anticipa il nuovo corso stilistico, presenta una nuova piattaforma: &egrave; pi&ugrave; grande di Santa Fe

HDC-2 Grandmaster, ammiraglia SUV per Hyundai?

Hyundai aggiorna Tucson, il SUV medio di grande successo. Il design, opera dell&#39;italiano&nbsp;Nicola Danza, non viene rivoluzionato. Ma il modello, uno dei cavalli di battaglia del Marchio coreano, presenta una importante novit&agrave; tecnologica.    Arriva infatti il mild hybrid Diesel.&nbsp;Il 2 litri turbodiesel da 186 cavalli infatti &egrave; supportato dal sistema 48 Volt con inverter e dal Mild Hybrid Starter Generator (MHSG). Sono collegati con una piccola batteria agli ioni di litio da 0.44 kWh. Il propulsore elettrico 16 cavalli, lavora da alternatore e da motorino d&rsquo;avviamento. E supporta il motore termico per brevi periodi, recuperando anche energia in decelerazione. In &nbsp;tal modo &nbsp;consente di ridurre emissioni e consumi di gasolio del 7%. Sar&agrave; la punta di diamante del modello, a trazione integrale, con cambio manuale a sei marce o automatico a otto rapporti.  Ci sar&agrave; anche una seconda ondata. Per l&#39;inizio 2019 arriver&agrave; un altro motore a gasolio &ldquo;virtuoso&rdquo;. Il 1.6 Diesel Smart Stream, sempre mild hybrid a 48Volt.  Il look presenta nuovi fari a led e paraurti nel frontale e anche i gruppi ottici posteriori sono stati aggiornati. Modifiche anche al portellone e ai terminali di scarico. Pi&ugrave; moderno il sistema di infotainment (la strumentazione del cruscotto rimane analogica). Sono disponibili Apple CarPlay e Android Auto. 

Si aggiorna il SUV medio coreano, pi&ugrave; nella sostanza che nella forma: il 2 litri turbodiesel da 186 cv &egrave; supportato dal sistema 48 Volt

Hyundai Tucson restyling, arriva il mild hybrid Diesel

Squadra che vince non si cambia. Molto conservativo, almeno nelle forme, il restyling di Hyundai Tucson presentato al Salone di New York. Il suv sudcoreano mostra lievissimi ritocchi nella carrozzeria. A ragion veduta, perch&eacute; il look di Tucson sin dal suo esordio &egrave; parso centrato. Modifiche troppo invasive avrebbero potuto mischiare le carte e far perdere l&rsquo;equilibrio del design originale. Non a caso, aggiungiamo, nato dalla bravura di un italiano,&nbsp;Nicola Danza.  L&rsquo;aggiornamento, dovuto, riguarda l&rsquo;adozione della frenata automatica. Un dispositivo di assistenza alla guida ormai diventato essenziale per ogni nuova auto che arriva sul mercato. Non tutte le Tucson lo avranno per&ograve; di serie, come ha annunciato Hyundai. Ma quasi, ovvero l&rsquo;89 percento. Altri sistemi sono il Surround View Monitor, lo start/stop per il cruise control adattivo, gli abbaglianti ad attivazione automatica e l&rsquo;allerta stanchezza guidatore.  Disponibili anche le compatibilit&agrave; con Android Auto e Apple CarPlay. L&rsquo;impatto dei device sulle auto &egrave; confermato anche dalla presenza di un&rsquo;ulteriore presa USB per le poltrone posteriori. A questo proposito, sono stati aggiornati i sedili.  La vera novit&agrave; &egrave; davanti al guidatore. La plancia &egrave; stata rinnovata, con lo schermo portato in evidenza. A modello di tablet, scelta di molti costruttori negli ultimi anni. Il motore pi&ugrave; potente a disposizione mostrato a New York &egrave; il 2.0 CRDi da 183 cavalli. Disponibili il cambio manuale a sei marce e automatico a otto rapporti. 

Aggiornati i sistemi di assistenza alla guida: l&#39;indovinata estetica rimane in pratica intatta

Hyundai Tucson, restyling senza rivoluzioni

Il volto delle alte prestazioni di serie si &egrave; rivelato con Hyundai i30 N. Emozioni in formato compatto, alle quali seguir&agrave;, a breve, il lancio di Veloster N, sebbene sia modello pensato e rivolto per il mercato USA. Il marchio coreano crea la nuova divisione High Performance Vehicle &amp; Motorsport, incaricata di tracciare la strategia di sviluppo della gamma sportiva, raccordandosi con l&#39;esperienza maturata nelle competizioni, dove la vetrina pi&ugrave; in vista &egrave;, oggi, il mondiale rally.  La campagna di reclutamento condotta su figure di primo piano nelle derivazioni sportive di modelli di serie, registra l&#39;arrivo di Thomas Schemera alla vice presidenza, con incarichi esecutivi. Ingegnere tedesco, 55 anni, si occuper&agrave; della strategia, pianificazione, vendita e marketing delle Hyundai ad alte prestazioni. Approda a Namyang dopo una lunga carriera in BMW, dal 1987 al 2017, gli ultimi 10 anni da direttore Vendite e Marketing di BMW M.  Nel nuovo ruolo ritrover&agrave; un altro ex di BMW M, Albert Biermann, dal 2015 responsabile Test e Sviluppo dei modelli Hyundai ad alte prestazioni. &laquo;Thomas Schemera &egrave; uno dei pi&ugrave; rinomati esperti nel settore dei veicoli high performance, con esperienza in tutti e quattro i maggiori mercati a livello globale. Sono molto contento che si unisca a noi e sono sicuro che la sua collaborazione aiuter&agrave; Hyundai a far crescere rapidamente la propria posizione nel segmento delle auto ad alte prestazioni&raquo;, il benvenuto di Biermann.  Dalle nomine in Hyundai High Performance Vehicle &amp; Motorsport alle possibili prospettive legate al prodotto con il quale ampliare l&#39;offerta sportiva del marchio. Se con i30 N si &egrave; puntato un segmento che conta storiche protagoniste, espressione simbolo nella Golf GTI, dalla hatchback si proseguir&agrave; con la trasformazione in N della i30 Fastback, i cui muletti sono gi&agrave; stati avvisati in strada. Difficilmente potr&agrave; trascurarsi, inoltre, il segmento B, quello delle utilitarie pepate. Tanto pi&ugrave; con il richiamo naturale offerto dal mondiale rally, nel quale &egrave; protagonista Hyundai.  i30 Fastback, primo contatto: sportiva formato famiglia  La sfida a Ford, Toyota e Citroen - quest&#39;ultima l&#39;unica destinata a non ricevere una variante di serie ad alte prestazioni - si trasferir&agrave; dalle prove speciali al mercato: una Hyundai i20 N appare il logico passaggio nell&#39;espansione dell&#39;offerta, per contrastare Ford Fiesta ST, Toyota Yaris GRMN, ma anche Peugeot 208 GTi e Volkswagen Polo GTI.&nbsp; 

La nuova area dovr&agrave; definire la strategia, pianificare il lancio dei modelli, occuparsi della vendita e del marketing sui prodotti Hyundai N. Dopo i30 N si prospetta la possibilit&agrave; di una i20 N

Hyundai High Performance, divisione dal quoziente racing

Pyeongchang per un assaggio di futuro remoto. Ginevra per scrivere le prossime, immediate, pagine Hyundai nel segmento dei suv di taglia media. Se in Corea il marchio ha effettuato il primo test su strada (190 chilometri, tra Seul e Pyeongchang) con tre suv a idrogeno e a guida autonoma di livello 4, al Salone del prossimo marzo regaler&agrave; la prima uscita in pubblico alla nuova generazione, la quarta, di Santa Fe. Un progetto che introduce il marchio a stilemi sperimentati su Kona e interpretati con originalit&agrave; su un prodotto di segmento D. Al diverso aspetto si aggiunge il deciso passo in avanti sui sistemi di assistenza alla guida, nonch&eacute; la percezione offerta a bordo.  Calandra a cascata interpretata con maglie larghe, una cornice superiore che oltrepassa i confini della griglia per supportare i gruppi ottici a led. Il proiettore principale, con le frecce e i fendinebbia trova spazio pi&ugrave; in basso, su una fascia paraurti movimentata da giochi di volumi pieni e vuoti. Design scolpito nei punti chiave: cofano motore e fiancata. E&#39; una Hyundai Santa Fe pi&ugrave; lunga di 7 centimetri rispetto al modello che andr&agrave; a sostituire, i 4 metri e 77 centimetri complessivi si accompagneranno a un passo incrementato, verosimilmente si andr&agrave; ai 2 metri e 78 centimetri, che vorrebbe dire ottenere l&#39;incremento complessivo delle dimensioni l&agrave; dove ne beneficiano direttamente i passeggeri. La larghezza totale aumenta appena, a 1 metro e 89 centimetri.  Gli interni spiccano per i tratti avvolgenti disegnati dai pannelli delle portiere nel raccordo con la plancia, alla base del parabrezza, per convergere sull&#39;infotainment posto al centro. La variet&agrave; di linee, materiali e colori, soprattutto, marca tre livelli distinti della plancia. I rivestimenti in pelle bicolore, gli inserti silver, le superfici lucide sui pannelli porta, introducono Hyundai Santa Fe a una maggior ricercatezza dell&#39;abitacolo.    A ridosso del Salone di Ginevra emergeranno altri particolari, tra tecnica e sistemi di assistenza alla guida, accanto ai contenuti dello Hyundai Smart Sense gi&agrave; svelati: visione a 360&deg; intorno al veicolo, rilevatore dei veicoli nascosti alla vista nelle fasi di retromarcia, con frenata automatica integrata, avviso acustico di passeggeri rimasti chiusi a bordo sui sedili posteriori. 

Cadono i veli sul design e gli interni della quarta generazione del suv medio. L&#39;abitacolo compie un netto salto di qualit&agrave;, pi&ugrave; spazo a bordo con il passo allungato

Hyundai Santa Fe, cambio di passo a Ginevra

        Il rinnovamento sar&agrave; tecnico, stilistico e tecnologico. Quello che si appresta a lanciare&nbsp;Hyundai con la quarta generazione di Santa Fe, modello da gettare nella mischia dei suv generalisti di taglia superiore: andr&agrave; a posizionarsi in prossimit&agrave; dei 4 metri e 80 centimetri di lunghezza. Al Salone di Ginevra vivr&agrave; il debutto in pubblico, non prima d'aver svelato altro, di pi&ugrave;, a febbraio. La scheda tecnica, ad esempio. I primi indizi interessano il design e alcuni dispositivi tanto semplici in s&eacute; quanto in grado di incrementare esponenzialmente la sicurezza indiretta. E' il caso del Rear Occupant Alert. Far&agrave; parte della suite Hyundai Smart Sense ed &egrave; il dispositivo salvavita che avvisa il guidatore della presenza di passeggeri sui sedili posteriori dopo aver chiuso l'auto. Fondamentale supporto per limitare il rischio di dimenticare in auto i bambini. Sar&agrave; &ldquo;smart&rdquo; il Rear Cross-Traffic Collision Warning: al dispositivo che rileva il sopraggiungere di altri veicoli nelle fasi di manovra in retromarcia si aggiunge la frenata automatica a eviter&agrave; la collisione. Hyundai Santa Fe 2018 sar&agrave; molto diverso dalla generazione che andr&agrave; a sostituire anche nel design. Il teaser diffuso dal marchio coreano suggerisce interventi chiave, che interessano anzitutto il frontale. Come gi&agrave; fatto su Hyundai Kona, anche Santa Fe sceglie la strada dei gruppi ottici sdoppiati, tra un elemento a led, in posizione alta, assottigliato, e proiettori principali sulla fascia paraurti. Il teaser conferma gli avvistamenti dei muletti di sviluppo, sui quali &egrave; apparsa la griglia a cascata, elemento che progressivamente va uniformare l'intera offerta Hyundai. Infine, ultimo elemento narrato dal teaser, l'andamento movimentato della fiancata, la nervatura decisa alla base della linea di cintura, chiusa in alto verso il montante D.&nbsp;       

Oltre a evoluti sistemi di assistenza alla guida, sale a bordo il Rear Occupant Alert. La quarta generazione del suv sposa le scelte di stile di Kona sul frontale

Nuova Hyundai Santa Fe: più attenta ai bambini

Fastback per dire compatta con la coda, ad ampliare l&#39;offerta accanto alla due volumi e alla station wagon. Arriva Hyundai i30 nella declinazione di berlina che strizza l&#39;occhio ai tre volumi, interpretati in maniera meno scontata del solito, ovvero, con un posteriore che bilancia stile e funzionalit&agrave; di un bagagliaio con pi&ugrave; litri a disposizione, step intermedio tra 5 porte e station.  Una linea del tetto pi&ugrave; bassa di 25 millimetri, se confrontata con i30 due volumi, un assetto con altezza da terra ridotta nell&#39;insieme di 30 millimetri, soprattutto, per&ograve;, i 450 litri di spazio destinati ai bagagli, contro i 395 litri della sorella cinque porte.  Invariato, ovviamente, il passo, in 2 metri e 65 centimetri lo spazio a bordo rester&agrave; grossomodo invariato, con l&#39;eccezione dettata dal diverso andamento del padiglione, pi&ugrave; basso e rastremato verso la coda. Crescono gli ingombri esterni, con Hyundai i30 Fastback che guadagna 11 centimetri, tutti nello sbalzo posteriore, per raggiungere i 4 metri e 45 centimetri. Due motorizzazioni al debutto sul mercato, subito in Italia con il tre cilindri turbo benzina da 120 cavalli e 171 Nm e il quattro cilindri 1.4 T-GDI da 140 Nm e 242 Nm, unit&agrave; abbinabile al cambio manuale 6 marce (standard sull&#39;1.0 T-GDI) o al doppia frizione. Arriver&agrave; successivamente, a met&agrave; anno, la Fastback turbodiesel, 1.6 litri declinato in due livelli di potenza.&nbsp;  Gli allestimenti proposti sono Business e Style, il primo gi&agrave; con una dotazione di serie completa, proposta al lancio a 19.100 euro contro un listino ufficiale da 24.050 euro. Dai cerchi in lega da 17 pollici ai sistemi di assistenza alla guida &ndash; mantenimento attivo di corsia, frenata anticollisione, automatismo High Beam sugli abbaglianti, rilevatore di stanchezza -, proseguendo con il cruise control, il clima automatico bizona, il sedile lato guida con regolazione lombare, fino all&#39;infotainment da 8 pollici, con navigatore, retrocamera e 7 anni di servizi connessi Hyundai, non manca nulla. Lo step Style, 2.200 euro di sovrapprezzo, aggiunge i cerchi da 18 pollici, i fari full led, le cromature esterne, le bocchette del clima per i passeggeri posteriori, la strumentazione digitale a colori da 4.2 pollici, la regolazione elettrica del sedile lato guida e la ricarica wireless, tra i principali accessori standard.  Per un attacco fissato a 24.050 euro con motore 1.0 T-GDI, si passa ai 24.950 euro del medesimo allestimento Business con motore 1.4 T-GDI. La versione Style &egrave; proposta esclusivamente con motore 1.4 turbo, a 27.150 euro. Il sovrapprezzo per il cambio doppia frizione &egrave; pari a 1.500 euro. 

Le dimensioni esterne crescono rispetto alla i30 due volumi, il volume del bagagliaio pure. Al debutto sul mercato italiano con due motori turbo benzina, a met&agrave; 2018 arriveranno i turbodiesel 1.6 litri

Hyundai i30 Fastback, coda veloce e bagagliaio pi&ugrave; ampio

In un panorama delle berline compatte sempre pi&ugrave; povero di proposte con carrozzeria hatchback tre porte, c&#39;&egrave; chi rilancia una formula sicuramente originale: due pi&ugrave; uno. Porte.  Un&#39;unicit&agrave; che intende preservare&nbsp;Hyundai Veloster:&nbsp;arriva alla seconda generazione e si presenta dal Salone di Detroit con un design rinfrescato, per seguire l&#39;evoluzione radicale del marchio e inserirsi nel solco tracciato da nuova Hyundai i30. E&#39; un po&#39; berlina un po&#39; coup&eacute;, con misure da segmento C senza esagerare nei centimetri, come testimoniano i 4 metri e 24 di lunghezza, con un passo da 2 metri e 65.  Al NAIAS si affaccia con diverse anime, dalla sportivit&agrave; della Turbo all&#39;esuberanza della N, partendo dall&#39;efficienza di un 2 litri aspirato a Ciclo Atkinson che costituisce la motorizzazione d&#39;accesso, con 147 cavalli e 178 Nm di coppia, contro i 201 cavalli e 264 Nm dell&#39;alternativa Turbo. Sovralimentazione comune alla pi&ugrave; sportiva Veloster N, rispetto alla quale adotta un cuore 1.6 litri. E&#39; un 2 litri da 275 cavalli e 352 Nm la Veloster top di gamma, seconda proposta della divisione sportiva N Performance dopo la i30.  Il rinnovamento estetico &egrave; totale, sintetizzato al meglio dalla calandra e dai fari che, a richiesta, sono a led. Il progetto svelato per la prima volta nel 2011 &egrave; logico che si arricchisca dei migliori contenuti sul fronte dei dispositivi di assistenza alla guida e dell&#39;infotainment. Non manca il cruise control adattivo, la frenata automatica d&#39;emergenza, il Lane Keeping Assist, l&#39;automatismo sui fari abbaglianti High Beam Assist, fino al rilevatore Rear Cross Traffic Alert, che previene il rischio di incidenti nelle fasi di retromarcia.  Gran passo avanti naturale compiuto anche nel design degli interni, dal bel volante sportivo all&#39;infotainment declinato in due misure: 7 o 8 pollici, completo di compatibilit&agrave; con Apple CarPlay e Android Auto, oltre a chicche optional quali il caricatore wireless e i contenuti connessi di Hyundai Blue Link.  L&#39;animo sportivo dell&#39;automobilista affascinato da Veloster apprezzer&agrave; la possibilit&agrave; di completare la dotazione di Veloster N con un differenziale autobloccante, la presenza di serie di freni maggiorati nel diametro e della modalit&agrave; di guida N Mode, che incide anche sulla taratura delle sospensioni a controllo elettronico. Cambia la rigidit&agrave; in funzione del profilo, accanto ai settaggi standard &ndash; presenti sin da Veloster 2 litri benzina aspirato &ndash; Normal, Sport e Smart. Rinuncia al differenziale autobloccante la gamma al di sotto della N per ripiegare su un Torque Vectoring che ricorre alla frenata selettiva sulla base dei dati rilevati dai sensori dell&#39;ESC per incrementare la dinamica di marcia. Tranne Veloster Turbo, proposta esclusivamente con cambio doppia frizione 7 marce realizzato dal marchio coreano, le altre avranno due alternative alla voce trasmissione: manuale sei marce o automatico per Veloster 2 litri, manuale o DCT 7 marce la N.  Ultime note dedicate all&#39;assetto. Tanto la Turbo quanto la N adottano barre antirollio maggiorate, da 24 millimetri all&#39;avantreno e 19 millimetri al retrotreno, contro i 23 e 15 millimetri proposti sulla Veloster base. Invariato lo schema sospensivo, formato dall&#39;anteriore McPherson e posteriore multilink: entrambi gli assi abbinano molle e ammortizzatori a gas.  Il debuttonegli USA della gamma Hyundai Veloster 2018 &egrave; previsto nel secondo trimestre dell&#39;anno, nel quarto trimestre toccher&agrave; alla Veloster N.&nbsp;&nbsp; 

Dopo Hyundai i30 &egrave; Hyundai Veloster N a vestire l&#39;abito sportivo. La seconda generazione della berlina-coup&eacute; debutta al Salone di Detroit con tre diverse motorizzazioni

Hyundai Veloster 2018, prestazioni all&#39;N(esima) potenza

Dagli airbag frontali delle origini, all&#39;estensione delle protezioni in caso d&#39;impatto estese ai finestrini, ai sedili, passando per la previsione di airbag a limitare i danni agli arti inferiori. L&#39;evoluzione in materia di cuscini gonfiabili a bordo conta, adesso, anche la soluzione Hyundai Mobis. Prima mondiale per l&#39;airbag sul tetto panoramico, progetto che in fase di sviluppo ha visto il fornitore di primo livello del marchio coreano registrare 11 brevetti. I test condotti hanno mostrato l&#39;efficienza del sistema, in grado di impedire gli scenari di occupanti dell&#39;auto sbalzati all&#39;esterno e limitare i traumi mortali dall&#39;impatto della testa con il vetro temperato del tetto, relegandoli a ferite di minore entit&agrave;.  La progettazione dell&#39;airbag prevede l&#39;alloggiamento nella zona posteriore, dov&#39;&egrave; stato ricavato lo spazio sufficiente a ospitare il cuscino e il meccanismo pirotecnico che innesca il gonfiaggio e il dispiegamento, verso la porzione anteriore.    In appena 8 centesimi dal rilevamento di un angolo di inclinazione del veicolo tale da anticipare il capottamento o, comunque, il rischio per i passeggeri di entrare in contatto con il tetto, l&#39;airbag si gonfia e copre l&#39;intera area, guidato su cavi che ne assicurano il corretto sviluppo e l&#39;uniformit&agrave; della copertura. Si tratta di una delle peculiarit&agrave; tecniche, la guida del cuscino sui cavi, rispetto ai tradizionali airbag posti sul padiglione, a sviluppo verticale, diretti a prevenire l&#39;impatto con i finestrini, o di quelli frontali.&nbsp; 

Firmato Hyundai Mobis, iil cuscino gonfiabile impedisce in caso d&#39;incidente che i passeggeri vengano sbalzati fuori dall&#39;auto e limita i traumi da impatto&nbsp;

Hyundai, sicurezza panoramica con l&#39;airbag sul tetto

La Hyundai Veloster non ha sfondato in Europa, con la sua configurazione dispari delle portiere. Una dal lato guidatore e due lato passeggero, con l&rsquo;aggiunta del portellone posteriore. Ma negli USA &egrave; stato un discreto successo, in linea con la crescita del Marchio.  Al Salone di Detroit sar&agrave; presentata la seconda generazione del modello, anticipata da un video teaser. Pi&ugrave; che le forme, che lasciano intuire una evoluzione di quelle attuali, senza rivoluzioni estreme, &egrave; il sound del motore a farla da padrone.  Si prospetta un modello pi&ugrave; dinamico nel comportamento. I motori saranno quattro cilindri turbo benzina, adatti al mercato nordamericano. Non &egrave; quindi assolutamente da escludere una Veloster N, che erediterebbe la dote meccaniche della apprezzata i30 N. Ovvero il 2 litri turbo che pu&ograve; erogare fino a 275 cavalli e 353 Nm di coppia. 

La nuova coup&eacute; di Hyundai sar&agrave; al Salone di Detroit: il primo teaser

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