Come i quadri pi&ugrave; ricercati, anche le Ferrari sono oggetti di attenzione da parte dei collezionisti di tutto il mondo. Non mancano per&ograve; i falsi, specie se si parla di rosse prodotte in pochi esemplari.  Il reparto Ferrari Classiche esiste anche per questo. Un reparto dove vengono appunto restaurate o revisionate auto da svariati milioni di euro. E ovviamente certificate come originali. Spesso si tratta di epzzi quasi unici.&nbsp;  La storia delle Ferrari pi&ugrave; celebri &egrave; piuttosto lunga. Tra queste la 250 GT SWB Berlinetta, prodotta in soli 176 esemplari dal 1959 al 1962 e spinta da un V12 di 3.0 litri da 280 cv. Ha quotazioni che sono a cavallo dei 10 milioni di euro ed &egrave; famosa per essere il primo esempio di &ldquo;auto di serie che domina le competizioni&rdquo;.  Dalla 250 GT SWB deriva poi quella che &egrave; la Ferrari pi&ugrave; quotata di sempre, ovvero la GTO, prodotta dal 1962 al 1964 in 36 esemplari; uno dei quali &egrave; stato venduto nel 2015 a 38 milioni di euro in occasione di un&rsquo;asta.  Altra Ferrari esclusiva la 275 GTB, prodotta dal 1964 al 1966 in versione a muso corto e a muso lungo, semplicemente un capolavoro su quattro ruote. Tra i suoi clienti, l&rsquo;attore Steve McQueen. Il motore &egrave; un V12 di 3.3 litri da 280 cv. Ha quotazioni che si attestano intorno ai 2 milioni di euro.  Si spende meno per il gioiello disegnato da Leonardo Fioravanti, la Dino 206 Gt del 1967, prima di 2.0 litri, poi 2.4 litri, sempre V6, dedicata a Dino Ferrari. Non meno per&ograve; di 250- 300.000 euro.  Tornando ai 2 milioni di euro della 275 GTB troviamo, alla stessa cifra, la 288 GTO del 1984, 2.8 litri Turbo con 400 cv, prodotta in appena 272 esemplari.  Altro capolavoro &egrave; la F40 prodotta per celebrare i 40 anni della Ferrari nel 1987. La richiesta fu tale che questa purosangue, spinta da un 3 litri V8 biturbo da 478 cv, venne prodotta in ben 1311 esemplari. Le sue quotazioni hanno superato il milione di euro.  Solo 349 invece le unit&agrave; costruite a partire dal 1995 della F50, per i cinquanta anni della casa. Era una vera F1 stradale (anche il propulsore derivava da quello F1), come peraltro resta la &ldquo;Enzo&rdquo;, con quotazioni attuali medie di 1,5 milioni di euro.  Ultima del lungo elenco della Ferrari da collezione &ldquo;LaFerrari&rdquo; scaturita dalla matita di Flavio Manzoni e deliberata per 499 esemplari, pi&ugrave; uno messo all&rsquo;asta per le popolazioni terremotate.  Ora &egrave; in costruzione anche &ldquo;LaFerrari Aperta&rdquo;, in 200 esemplari riservati ai clienti della casa ritenuti &ldquo;degni&rdquo;. In comune per entrambe il motore V12 di 6262 cc da 800 cv pi&ugrave; i 163 cv di un motore elettrico, per un totale di 963 cv. 

In settanta anni di storia ci sono state Rosse specialissime. Con soluzioni tecniche e di stile eccezionali, al pari del prezzo

Le Ferrari pi&ugrave; ricercate, ecco i pezzi unici

Sembra banale dirlo, ma &egrave; necessario farlo. Ovvero un distinguo tra le auto usate in generale e le Ferrari. Un distinguo necessario, perch&eacute; parliamo di automobili uniche al mondo, senza retorica.  Per le quali ogni valutazione va presa con il bilancino. Perch&eacute; la quotazione pu&ograve;, a volte, anche essere superiore, visto che si parla di trattative tra collezionisti, tra chi vende e chi compra. E spesso chi compra, specie se molto interessato, &egrave; disposto ad arrotondare anche di molto l&rsquo;assegno circolare.  Anche se esistono, persino parlando di Ferrari, dei modelli che si possono portare via con cifre pi&ugrave; umane. Ed &egrave; da qui che parte il nostro viaggio nell&rsquo;usato del Cavallino Rampante, anche se non abbiamo analizzato tutte le Ferrari prodotte, selezionando quelle che possono essere le pi&ugrave; interessanti.  Avete per esempio mai pensato a una Ferrari Mondial 8, prodotta dal 1980 al 1982? &Egrave; la Ferrari meno cara sul mercato, con quotazioni che difficilmente superano i 25.000 euro per un esemplare perfetto. Certo, ha i suoi limiti tanto che negli Anni &lsquo;80 era considerata come il simbolo di una certa paralisi tecnica delle Ferrari d&rsquo;un tempo, ma &egrave; pur sempre una coup&eacute; con il cavallino sul cofano spinta da un 3 litri V8 da 214 cv. Il modello si &egrave; poi via via evoluto, fino alla Mondial 3.4 T, che invece di cavalli ne ha 300 ed &egrave; stata prodotta fino al 1993. La quotazione pu&ograve; anche superare i 50.000 euro e parliamo, specie nel primo caso, gi&agrave; di auto omologabili d&rsquo;epoca o comunque di interesse storico.  Se si vuole invece una classica 12 cilindri senza rovinarsi, la pi&ugrave; indicata &egrave; la 456 GT, la prima dell&rsquo;era Montezemolo, prodotta dal 1993 al 1999 e spinta dal V12 di 5.5 litri da 442 cv. Ha 4 posti, &egrave; comoda e si pu&ograve; trovare anche a 50-60.000 euro.  Un&rsquo;altra Ferrari a prezzi ragionevoli pu&ograve; essere la 348 TB e TS, prodotta dal 1989 al 1994, spinta da un 3.4 litri V8 da 300 cv (320 negli ultimi due anni di produzione). &Egrave; una Ferrari piacevole e bella, anche se ha patito non pochi problemi di rigidit&agrave; a livello di telaio. Le quotazioni vanno da 35.000 a 60.000 euro.  Con la F355 berlinetta, prodotta dal 1994 al 1999, il salto in avanti &egrave; notevole. Ha un V8 di 3.5 litri da 380 cv e fu la prima Ferrari prodotta anche con il cambio sequenziale F1, oltre alle sospensioni a controllo elettronico. Le ultime versioni possono anche arrivare oltre i 100.000 euro.  Dalla F355 alla 360 Modena, prodotta dal 1999 al 2004, il passo &egrave; breve ma l&rsquo;evoluzione ancora pi&ugrave; marcata. La 360 infatti &egrave; la prima Ferrari con monoscocca in alluminio, ha 400 cv e sfiora i 300 km/h. Le quotazioni vanno da 50.000 a 80.000 euro. Dalla 360 in poi la Ferrari cominci&ograve; ad affiancare al modello standard una versione in serie limitata pi&ugrave; potente ed estrema: la 360 Challenge Stradale, che conserva oggi un prezzo molto superiore. Per quest&rsquo;ultima, &egrave; facile sentirsi chiedere tra i 200 e i 250mila euro.  La F430, prodotta dal 2006 al 2010, monta un nuovo V8 di 4.3 litri con 490 cv ed &egrave; la prima Ferrari col manettino sul volante con il quale si possono selezionare le varie modalit&agrave; di guida. Le quotazioni vanno da 60 a 70.000 euro, mentre per la F430 Scuderia (la versione estrema pi&ugrave; leggera di 100 chili e con 510 cv prodotta dal 2007 al 2009 in 729 unit&agrave;) si sale sopra i 150.000.  Con la 458 Italia, prodotta dalla fine del 2009 al 2015 si passa a un V8 di 4.5 litri con 570 cv di potenza, in grado di far toccare i 325 km/h. &Egrave; l&rsquo;ultima V8 aspirata e mantiene perci&ograve; quotazioni elevatissime, mai inferiori ai 140-150.000 euro.  LE 10 FERRARI PIU&#39; BELLE SECONDO ENZO E PIERO FERRARI 

A volte sognare potrebbe diventare realt&agrave;. Ecco alcuni prezzi che possono invogliare gli appassionati

Ferrari usate, ecco quelle a prezzi pi&ugrave; umani

Il Ferrari Owners Club Passione Rossa di Fabio Barone si prepara a festeggiare l&rsquo;importante ricorrenza della Casa di Maranello e per celebrare i settant&rsquo;anni dalla fondazione, annuncia una parata nella Capitale.  L&rsquo;appuntamento &egrave; per il pomeriggio di sabato 24 giugno al Voice di Roma Eur: sono attese decine e decine di esemplari di Ferrari di ogni epoca, provenienti da tutta Italia e non solo, che saranno in esposizione nell&rsquo;area antistante il Palazzo dei Congressi. Di qui partir&agrave; la parata, con la scorta di Roma Capitale. Le Ferrari coloreranno di rosso le vie pi&ugrave; belle della Citt&agrave; eterna, con due soste alla Bocca della Verit&agrave; e in Piazza della Repubblica.  Alle 19.00 le Ferrari faranno il loro ritorno al Voice dell&rsquo;Eur, per spegnere le 70 candeline.  &ldquo;E&#39; sempre un grande onore percorrere le vie di Roma cavalcando il cavallino rampante pi&ugrave; famoso del mondo&rdquo;, ha detto Fabio Barone, fondatore e presidente del Club Passione Rossa, riconosciuto come il sodalizio pi&ugrave; importante di clienti Ferrari.&nbsp;Barone oltre ad essere presidente del sodalizio romano &egrave; anche detentore di due record mondiali di velocit&agrave; conquistati al volante di una Ferrari 458 Italia.   Il primo nel 2015 in Romania, sulla Transfagarasan, e il secondo siglato lo scorso anno in Cina, sulla Tian Main Road, definita la &ldquo;strada pi&ugrave; pericolosa al mondo&rdquo;. E recentemente &egrave; stato impegnato in un confronto-show con una biga sul set di Ben Hur. Ma non si fermer&agrave;: annunciato che&nbsp;punta ad un terzo record del mondo e che sta lavorando sull&rsquo;organizzazione della prossima impresa. 

Il Club Passione Rossa annuncia una parata: appuntamento il 24 giugno per le vie della Capitale con decine di esemplari di Maranello

Roma celebra i il 70&deg; anniversario della Ferrari

        Ferrari 312B, arriva il film su una dell monposto pi&ugrave; importanti della storia dell'auto. Non ha vinto un titolo, ma ha aperto un'epoca.&nbsp;&Egrave; il 1970 quando Mauro Forghieri, ingegnere e capo progettista della Ferrari, decide di far debuttare in pista un nuovo modello di auto sostenuto dalla potenza di un motore rivoluzionario. Il mitico V12 contrapposto della Ferrari 312B. Il primo motore &ldquo;piatto&rdquo; della storia delle corse. Progettato in origine per una fabbrica aeronautica americana &ldquo;per poter stare nell&rsquo;ala di un aereo&rdquo;.Nasce cos&igrave; la Ferrari 312B, che debutta nel 1970 permettendo ai suoi piloti di punta, Jacky Ickx e Clay Regazzoni, di vincere quattro Gran Premi e di gareggiare fino all&rsquo;ultimo per il titolo mondiale. Ma &egrave; soprattutto a partire dalla rivoluzione inaugurata da questa vettura, una delle auto pi&ugrave; belle e pi&ugrave; potenti che la fabbrica di Maranello abbia mai progettato, che si apre per la Ferrari uno straordinario periodo di vittorie. Che dura almeno un decennio (1970-1980) con 37 vittorie nei Gran Premi, 4 titoli mondiali costruttori e 3 titoli mondiali piloti. Quasi cinquant&rsquo;anni dopo FERRARI 312B, firmato di Andrea Marini, arriver&agrave; in 50 paesi del mondo come evento speciale. E sar&agrave; proiettato in anteprima in Italia solo il 9, 10, 11 ottobre (elenco sale a breve su www.nexodigital.it) per raccontare su grande schermo una storia di uomini e motori. Ma soprattutto una storia di passioni. La passione che spinge un ex-pilota di F1, l&rsquo;italiano Paolo Barilla, a voler riportare in pista, a 46 anni di distanza dal suo debutto, la Ferrari 312B, per farla gareggiare ancora una volta sul circuito di Montecarlo nella competizione riservata ogni due anni alle auto storiche. Per fare questo Barilla affida l&rsquo;auto all&rsquo;uomo che nel 1970 l&rsquo;aveva concepita, l&rsquo;ingegnere Mauro Forghierie a un appassionato team di meccanici. La macchina viene completamente restaurata, pezzo per pezzo, e preparata per il grande ritorno.FERRARI 312B &egrave; un viaggio nello spirito indomito della F1. Nei suoi giorni e nelle sue notti insonni alla ricerca di una miglioria, di un risultato, di un passo avanti. Ne ripercorre l&rsquo;et&agrave; d&rsquo;oro attraverso le testimonianze di piloti capaci di imprese memorabili. Niki Lauda, Jacky Ickx, Jackie Stewart, Gerhard Berger, Damon Hill sono le voci principali. E al tempo stesso i testimoni di un&rsquo;intera epoca in cui la sfida cavalleresca, la competizione, l&rsquo;aggressivit&agrave; e l&rsquo;ambizione erano risultato di una passione che non conosceva tregua. La stessa passione che nel film mettono in campo l&rsquo;ingegner Forghieri e il suo team di meccanici per riportare in pista. E preparare al meglio la FERRARI 312B, finendo per essere, alla pari dei piloti pi&ugrave; titolati, i rappresentanti pi&ugrave; degni della visione delle corse e della vita che aveva lui, il Drake, Enzo Ferrari.L&rsquo;amore del regista Andrea Marini per questa storia fa il resto. Mixando sapientemente nel film velocit&agrave;, rischio, bellezza e suono. E rendendolo un&rsquo;esperienza unica ed emozionante. Perch&eacute; in FERRARI 312B si vive la vita dei meccanici, quella dei progettisti e quella dei piloti. Se ne condividono esaltazioni, momenti di scoraggiamento e di speranza. Tutto, che si sia vinto o si sia perso, in attesa della prossima volta. &nbsp;FERRARI 312B &egrave; il tributo a un&rsquo;auto che &egrave; al tempo stesso un&rsquo;opera d&rsquo;arte interamente costruita a mano. E un prototipo lanciato dai suoi inventori a tutta velocit&agrave; verso il futuro. Il simbolo di una rivoluzione che avrebbe cambiato per sempre il mondo della F1.FERRARI 312B, prodotto da Tarpini Production, &egrave; distribuito al cinema da Nexo Digital con i media partner Radio DEEJAY, MYmovies.it.       

Rivoluzionearia col suo 12 cilindri boxer: ha inziato un ciclo di 4 titoli mondiali costruttori e 3 titoli mondiali piloti

Ferrari 312B, il film sulla leggenda della F1 degli anni '70

Superfast di nome e di fatto. &ldquo;Superfast&rdquo; vuol dire superveloce e questa Ferrari V12 a motore anteriore, veloce lo &egrave; davvero. Ha ottocento cavalli, tocca i 340 km orari di velocit&agrave; massima e lo zero-cento lo divora in meno di tre secondi. &Egrave; la nuova berlinetta del Cavallino a motore anteriore, sostituisce la F12 ed &egrave; la Ferrari stradale di serie a motore anteriore pi&ugrave; potente mai costruita a Maranello. Nessun&rsquo;altra Ferrari, a parte poche esclusive supercar come LaFerrari e la FXX-K, hanno mai raggiunto prima un simile picco di potenza che solo quattro anni fa faticava ad essere avvicinato anche dalle Formula Uno a motore aspirato V8. Ma a dispetto della potenza spropositata alle ruote, la Ferrari 812 Superfast &egrave; anche incredibilmente facile da guidare. Per merito di nuovi sistemi tecnologici sviluppati dai tecnici di Maranello che ne rendono pi&ugrave; facile il controllo e la stabilit&agrave;. Uno fra tutti, le ruote posteriori sterzanti.&nbsp;  La Ferrari 812 Superfast si chiama cos&igrave; per evidenziare le caratteristiche del motore: 8 per gli ottocento cavalli, 12 per il numero dei cilindri. E riprende il nome di un&rsquo;altra celebre berlinetta del cavallino, la 500 Superfast del 1964. Costruita per&ograve; in pochissimi esemplari. Anche lei a motore anteriore, oltre 50 anni fa quella Superfast aveva la met&agrave; esatta dei cavalli di quest&rsquo;ultima: quattrocento contro ottocento. Ma sicuramente metteva pi&ugrave; in crisi i suoi piloti a causa di una telaio ancora artigianale. La Superfast, invece, adotta una geometria di telaio-sospensione e sistemi di controllo e gestione della potenza talmente efficaci che permettono praticamente a chiunque non soltanto di poterla guidare in scioltezza, ma anche di andarci piuttosto forte. E questo, vista la tipologia del mezzo, &egrave; il vero fiore all&rsquo;occhiello della Superfast, molto pi&ugrave; della potenza pura.  Se la analizziamo in dettaglio, ci rendiamo conto che la 812 Superfast non &egrave; un modello completamente nuovo: &egrave; l&rsquo;evoluzione di una Ferrari precedente, la F12 del 2012, anche lei berlinetta a motore anteriore con 740 cavalli alla ruota. Ma la Ferrari, per tenere alta la propria tradizione di performance, quando apporta un restyling a un modello, non si limita a ridisegnarne le forme: interviene pesantemente anche sulla tecnologia sotto il cofano per migliorarlo drasticamente. Ecco perch&eacute; Maranello, tenendo fermi soltanto alcuni aspetti fondamentali come il motore 12 cilindri a V e lo schema a motore anteriore, ha deciso di cambiare quasi tutto il resto. Nome compreso.    Per questo motivo la 812 Superfast si pu&ograve; considerare a tutti gli effetti un modello nuovo e non semplicemente l&rsquo;evoluzione della F12. Il motore V12 ha il 75% di componenti nuovi ed &egrave; stata anche aumentata la cilindrata da 6,2 litri a 6,5 con l&rsquo;innalzamento della corsa da 75,2 a 78 mm. Cosa che ha costretto a ridisegnare l&rsquo;albero motore e adottare bielle pi&ugrave; lunghe. &Egrave; cambiato anche il sistema d&rsquo;iniezione diretta, che ora soffia benzina nella camera di scoppio a 350 bar invece che 200; sono cambiati gli iniettori, le camme che hanno un&rsquo;alzata valvola pi&ugrave; elevata e pi&ugrave; prolungata, e questo ha permesso di adottare valvole d&rsquo;aspirazione con diametro di 2 mm maggiore. Tutti questi miglioramenti hanno fatto salire la potenza dai 740 cv della F12 e dai 780 della F12 Tour de France (una versione estrema e pi&ugrave; potente della F12 normale usata come banco di prova per sperimentare le innovazioni per la Superfast) fino alla soglia degli 800 cavalli della 812. Per spingersi lass&ugrave;, i motoristi di Maranello hanno per&ograve; dovuto portare il loro V12 a ruotare fino alla soglia degli 8.900 giri/minuto, 200 pi&ugrave; della TdF e 400 pi&ugrave; della F12. Ma con i miglioramenti nell&rsquo;alimentazione e con la riduzione degli attriti interni nel V12, l&rsquo;obiettivo &egrave; stato possibile.  Per mettere a terra tutti questi cavalli e migliorare la tenuta di strada, i telaisti per&ograve; hanno dovuto ingegnarsi. La soluzione da cui sono partiti &egrave; stata quella di allargare le gomme anteriori. Con pneumatici di grande sezione all&rsquo;avantreno, dei 275 contro i 255 della F12, la Superfast ha guadagnato una grande precisione di sterzo. Ce ne siamo resi conto guidandola sulla pista Ferrari di Fiorano, dove ci si pu&ograve; permettere in piena sicurezza di raggiungere un limite inavvicinabile su normali strade aperte. Il muso della Superfast, quando si frena forte e si volta per inserirla in cura, si &ldquo;aggrappa&rdquo; al terreno. Morde l&rsquo;asfalto, tiene la traiettoria impostata, non sottosterza. Gomme di cos&igrave; larga sezione conferiscono un appoggio notevole a terra che trasmette una precisione confortante: l&rsquo;avantreno va dove vuole il pilota.  FERRARI 812 SUPERFAST, LA SCHEDA TECNICA  Il problema con un avantreno cos&igrave; preciso, &egrave; che il retrotreno pu&ograve; diventare instabile: nemmeno tanto nelle curve strette, quanto nei cambi di direzione molto secchi e rapidi. Immaginate un veloce cambio di corsia autostradale durante un sorpasso o uno scarto improvviso per evitare un ostacolo. La soluzione che hanno ovviato in Ferrari per stabilizzare il retrotreno sono state le ruote sterzanti posteriori. Un sistema elettronico, grazie a piccoli attuatori idraulici, la girare le ruote leggermente in curva - massimo 2 gradi - in fase (cio&eacute; nel senso delle anteriori) per stabilizzare la macchina. Introdotta gi&agrave; nella F12 Tour de France e perfezionata con la Superfast, questa soluzione ha reso molto pi&ugrave; stabile e meno nervosa la grossa berlinetta del Cavallino nei cambi di direzione. Le ruote sterzanti possono anche girare controfase (nel senso opposto delle anteriori) a bassa velocit&agrave; per facilitare le manovre e l&rsquo;azione nelle curve strettissime.  I circuiti servono proprio per provare le condizioni pi&ugrave; estreme. E a Fiorano c&rsquo;&egrave; una velocissima esse sinistra-destra che fu aggiunta al tracciato originale nei primi Anni &lsquo;80. L&rsquo;aveva voluta espressamente Gilles Villeneuve tanti anni fa per valutare meglio l&rsquo;aderenza in curva delle Ferrari F1 126 C2 con effetto suolo delle F1 dell&rsquo;epoca. Noi non siamo al volante di una Ferrari ad effetto suolo (anche se la spinta a terra garantita dall&rsquo;aerodinamica inferiore della 812 &egrave; importante: circa 140 kg). Ma quella curva cara a Villeneuve va benissimo per capire invece quanto sia stabile meccanicamente la Superfast in un cambio di direzione a velocit&agrave; sostenuta.    Quando arriviamo al fatidico curvone, siamo in piena accelerazione dal tornantino precedente. Il cambio 7 marce a doppia frizione &egrave; quasi seamless (cio&eacute; senza ritardo), perci&ograve;&nbsp; inserisce i rapporti con una velocit&agrave; spaventosa e il resto lo fanno gli 800 cavalli alle ruote. Per cui, riaccelerando dalla 1&deg; marcia a poco pi&ugrave; dei 40 km/h cui affrontiamo il secco tornantino che precede la esse, ci troviamo nel giro di pochissime centinaia di metri in 4&deg; lanciati a oltre 170 all&rsquo;ora. La esse di Gilles Villeneuve si avvicina velocemente: abbiamo un attimo di apprensione e stringiamo il volante con forza. Siamo sicuri che il telaio ci seguir&agrave; nel nostro tentativo di percorrerla non in pieno, ma comunque forte? O il Cavallino ci disarcioner&agrave;? Invece no: basta frenare leggermente, inserire la macchina sul cordolo interno e lasciarla scivolare verso l&rsquo;esterno correggendo dolcemente con lo sterzo che la Superfast percorre l&rsquo;impegnativa curva a circa 140 km/h in piena sicurezza, senza sbandamenti vistosi n&eacute; reattivit&agrave; anomale. Con la Superfast si riesce a curvare forte e non provoca grandi apprensioni a chi guida. La tenuta di strada della Superfast e la confidenza che trasmette al pilota sono eccezionali. Se telaio, sospensioni e ruote posteriori sterzanti sono in grado di stabilizzare cos&igrave; facilmente in velocit&agrave; la 812 nell&rsquo;impegnativa esse di Fiorano, non vediamo quale altra strada o situazione difficile possano metterla in difficolt&agrave;.    Ma sarebbe limitativo ridurla a tutto questo. La Superfast non &egrave; solo un&rsquo;auto da corsa, &egrave; anche una confortevole berlinetta per la guida di tutti i giorni. In base alle analisi della Ferrari, i possessori delle 12 cilindri due posti hanno cominciato negli ultimi dieci anni ad usare sempre pi&ugrave; la macchina non soltanto nei week end ma nell&rsquo;impiego giornaliero. Il tempo di utilizzo di queste grosse Ferrari, secondo le statistiche di Maranello, &egrave; passato dal 36% della 599 al 54% della F12. La Superfast sar&agrave; usata anche di pi&ugrave;. perch&egrave; &egrave; una vera sportiva globale, godibilissima a bassa velocit&agrave; con il cambio in funzione automatica, maneggevole, e soprattutto confortevole. Gli interni sono stati ridisegnati, ci sono ora due enormi bocchette d&rsquo;aria che climatizzano bene l&rsquo;abitacolo; le manca solo un display centrale per l&rsquo;infotainment. Le informazioni appaiono soltanto sul cruscotto del pilota, ricco e completo ma a portata solo del guidatore, o sul display rettangolare davanti al passeggero. E ci vuole un po&rsquo; di tempo per prendere confidenza con la pletora di pomelli rotanti e pulsanti per comandare le funzioni di musica, clima e navigatore che non sono raggruppati assieme ma sparsi a destra e sinistra.  Piccoli dettagli che passano in second&#39;ordine quando accenderete il motore e sentirete il sound rabbioso del V12. La Superfast gratifica davvero i sensi del suo possessore. Se poi siete capaci di fare drifting e sapete giocare con sterzo e gas, la 812 vi permette anche di esagerare. Come ci &egrave; capitato di sperimentare a Fiorano. Basta dare un colpetto di volante a centro curva per intraversare la macchina e percorrere tutto il tornantone finale della pista in spazzolata (lo stesso dove Raikkonen perse il controllo di una LaFerrari e fin&igrave; nell&rsquo;erba...). Che l&rsquo;auto ci riesca, ce l&rsquo;ha mostrato il collaudatore Ferrari, Raffaele De Simone lasciando per terra una bella striscia di gomma nera. Ma lui questa 812 l&rsquo;ha sviluppata, sa come guidarla e ne conosce ogni segreto. Se voi invece avete soltanto i soldi per comprarla - che non sono pochi perch&eacute; costa 291.642 euro - ma non il talento di pilota per portarla al massimo, divertitevi a usarla entro i vostri limiti e non rischiate oltre. Consente comunque di andare fortissimo e provare belle emozioni in sicurezza mantenendovi al 70% del potenziale. 

Abbiamo provato la Ferrari stradale pi&ugrave; potente mai costruita a Maranello. Che grazie a geometria di telaio-sospensione e sistemi di controllo e gestione della potenza veramente efficaci si lascia domare facilmente

Ferrari 812 Superfast: di nome e di fatto

Testarossa o GTO? Daytona o California? GTC o GTB? Quale delle tante Ferrari costruite in 70 anni di storia &egrave; la pi&ugrave; bella?  La domanda &egrave; banale, la risposta tutt&rsquo;altro che scontata perch&eacute; quando si parla delle auto del Cavallino ognuno ha i propri gusti e le personali preferenze.  Se si guarda alla purezza delle linee, bisognerebbe probabilmente puntare sulle affascinanti e sinuose Ferrari degli anni Sessanta; se si valuta per prima cosa la meccanica, allora la preferenza dovrebbe cadere su qualcuno dei modelli con il leggendario motore V12, vero segno distintivo della tecnologia di Maranello.  Se si pensa invece a una Ferrari simbolica, bisognerebbe scegliere la &ldquo;barchetta&rdquo; 125 S, la prima auto con cui nel lontano 1947 inizi&ograve; la leggenda del Cavallino. Oppure l&rsquo;esclusiva F40 del 1987, l&rsquo;ultima nata sotto il grande Drake.  Ma per avere una risposta definitiva ed assoluta a una domanda cos&igrave; irriverente ci siamo voluti rivolgere all&rsquo;interlocutore pi&ugrave; autorevole che ci possa essere sull&rsquo;argomento: Piero Ferrari in persona. Il figlio del grande Enzo.  L&rsquo;erede. Il vero &ldquo;fil rouge&rdquo; che unisce il presente del marchio automobilistico pi&ugrave; famoso del mondo con il suo leggendario passato. Piero Ferrari oggi ha 71 anni, possiede il 10% dell&rsquo;azienda fondata da suo padre e da un anno quotata in borsa a New York e Milano.  &Egrave; il vicepresidente, non ha funzioni operative ma &egrave; il simbolo vivente del marchio pi&ugrave; forte e conosciuto nel mondo. Nonch&eacute; la memoria storica della Ferrari del passato. Quella pi&ugrave; artigianale meno orientata al lusso e capace di imporsi nel mondo come simbolo di tecnologia e di arte automobilistica. Per oltre trent&rsquo;anni Piero Ferrari &egrave; stato al fianco del padre in fabbrica, ombra silenziosa a raccogliere le confidenze pi&ugrave; intime del grande Drake.  Ma Piero Ferrari era anche un &ldquo;filtro&rdquo; verso l&rsquo;esterno: l&rsquo;unico in grado di smorzare parzialmente&nbsp;la ruvidezza del genitore verso piloti e collaboratori. Cresciuto a pane, corse e motori V12, in Piero Ferrari la passione per le automobili e per le competizioni &egrave; sempre andata di pari passo con quella per la meccanica. Come il padre.  Dai primi Anni &lsquo;60, quando appena diciottenne il Drake cominci&ograve; a portarlo con s&eacute; in fabbrica per mostrargli come funzionava l&rsquo;azienda e lo mise per regalo al volante di una delle coup&eacute; del Cavallino. Piero Ferrari ha visto passare sotto i propri occhi centinaia di Ferrari da corsa e da strada.  Ma quali sono state a suo parere le pi&ugrave; significative? Quelle che gli sono rimaste pi&ugrave; impresse e che gli hanno fatto battere di pi&ugrave; il cuore? Chiedere a un Ferrari di giudicare le Ferrari pi&ugrave; belle suona un pochino provocatoria. Ma Piero &egrave; un grande appassionato di automobili e di tecnologia prima di tutto. Perci&ograve; si &egrave; prestato volentieri al gioco. Noterete nella sua storia come il filo comune delle scelte di Piero Ferrari siano giustificate soprattutto da motivazioni tecniche.  Con un solo distinguo: ha voluto parlare soltanto delle auto che ha visto, vissuto e guidato di persona, non di quelle che non ha conosciuto direttamente. Ecco perch&eacute; il racconto delle Ferrari pi&ugrave; belle di Ferrari parte dai primissimi Anni &lsquo;60, quando l&rsquo;allora diciottenne Piero entr&ograve; per la prima volta timidamente nell&rsquo;azienda del padre. E il racconto inizia con l&rsquo;auto che pi&ugrave; gli &egrave; rimasta nel cuore.  La 275 del 1964 con il cuore da corsa    &ldquo;Mio padre Enzo era solito dire che la Ferrari pi&ugrave; bella &egrave; sempre l&rsquo;ultima costruita. Per me invece la pi&ugrave; bella &egrave; la 275 GTB dei primi Anni Sessanta. Forse perch&eacute; fu la prima Ferrari che guidai personalmente e quindi sono legato a questa eccezionale berlinetta da un ricordo speciale. Avevo cominciato a guidare da adolescente, a 16 anni nelle strade di campagna attorno a Modena, ma non guidavo certo delle Ferrari, ci mancherebbe. Facevo pratica con l&rsquo;auto di mia mamma. A 18 anni per&ograve;, da poco entrato in azienda, ebbi l&rsquo;occasione di guidare la 275 GTB. All&rsquo;epoca non c&rsquo;erano altre automobili che andavano pi&ugrave; veloci di quella. Quando spingevi sull&rsquo;acceleratore, il suo motore V12 da quasi trecento cavalli ti dava una sensazione di velocit&agrave; e di spinta che nessun&rsquo;altra automobile dell&rsquo;epoca ti sapeva trasmettere. Era il simbolo della classica tecnologia Ferrari dell&rsquo;epoca: motore anteriore V12 derivato dalle competizioni e adattato all&rsquo;uso stradale, con sei bei carburatori doppio corpo. Il suo 12 a V di 3300 centimetri cubici discendeva direttamente da quelli della GTO e della 275 P da corsa. Quest&rsquo;ultima fu la prima Ferrari da corsa sport a motore posteriore, una svolta tecnica importantissima per noi. La sua erede, la 330 P, a mio parere resta una delle pi&ugrave; belle auto da corsa in assoluto mai costruite dalla Ferrari&rdquo;.  &nbsp;  La 330 coup&eacute; e aperta del 1966    &nbsp;  &ldquo;Due Ferrari di grande eleganza, di met&agrave; anni Sessanta, disegnate da Pininfarina. La GTC, come dice il nome, era una coup&eacute; mentre nella seconda la lettera S indicava la versione spider con tetto in tela. Erano sorelle della 275 GTB ma con motore V12 di 4 litri, come riporta la sigla unitaria 330. Mentre la GTB era una Ferrari pi&ugrave; sportiva per clienti dal piede pesante, la 330 GTC e la GTS erano vere granturismo per una clientela meno sportiva. Negli anni in cui furono lanciate avevo da poco compiuto i 20 anni, per cui ebbi l&rsquo;opportunit&agrave; di guidarle tutte&rdquo;.  &nbsp;  Pininfarina e California spider elegantissime del 1956    &ldquo;Sono le prime che ricordo: due Ferrari eleganti e molto simboliche di fine anni Cinquanta. La 250 Pininfarina era un capolavoro di eleganza e aveva telaio a passo lungo, mentre la California era una spider pi&ugrave; sportiva realizzata dalla Carrozzeria Scaglietti sul telaio a passo corto. Entrambe montavano il classico motore anteriore 3 litri V12 da cui derivava la sigla che &egrave; diventata tradizione di tutte le Ferrari classiche e moderne: ovvero quella di riassumere nel nome la cilindrata unitaria del propulsore (3000 cc diviso 12 cilindri fa 250 cm3). Queste due spider univano la classica tecnologia Ferrari di quegli anni a un design molto elegante&rdquo;.  &nbsp;  La Dino del 1967 che introdusse il motore posteriore    &nbsp;  &ldquo;La prima Dino, quella del 1967 rappresenta una pietra miliare per Ferrari. Sia per lo stile che per la tecnologia. Prima di tutto fu la prima nostra GT da strada a motore posteriore: mentre nelle corse eravamo passati al motore posteriore gi&agrave; nel 1962 con la 246 SP, nella produzione stradale adottavamo ancora il motore anteriore. La Dino rappresent&ograve; la svolta e decidemmo di montare il motore dietro proprio sulla scia dell&rsquo;esperienza delle corse. Il motivo per&ograve; fu anche un altro: nelle vetture sportive di allora si inseguiva la compattezza, mentre oggi si cerca invece il massimo spazio interno. Il motore posteriore consentiva di costruire un&rsquo;auto bassa e compatta, ideale per l&rsquo;uso sportivo su strada. La Dino, lunga poco pi&ugrave; di 4 metri, con il propulsore in posizione posteriore centrale, era un capolavoro di compattezza e bilanciamento. La scelta del nome Dino fu molto discussa internamente. Si decise alla fine di chiamarla cos&igrave;, senza il nome Ferrari n&eacute; il logo del Cavallino, per spiegare che era una Ferrari diversa. Da tanto tempo i concessionari ci chiedevano una sorta di &ldquo;Ferrarina&rdquo;, un&rsquo;auto pi&ugrave; piccola e pi&ugrave; abbordabile di prezzo poich&eacute; negli anni sessanta, le Ferrari non costavano meno di 5 milioni di lire dell&rsquo;epoca. Ma l&rsquo;immagine Ferrari dell&rsquo;epoca era legata al motore 12 cilindri. Per costruire una GT cos&igrave; compatta venne invece scelto un motore 6 cilindri a V, inizialmente di due litri. E siccome il progetto del motore V6 era nato dalle idee di Dino (il figlio maggiore di Enzo Ferrari morto nel 1956, ndr) per diversificare l&rsquo;immagine di questa coup&eacute; fu deciso di chiamarla Dino. Negli anni successivi il motore fu portato a 2,4 litri e aumentata la potenza; raggiungemmo anche lo storico accordo di collaborazione con Fiat, cos&igrave; mio padre cedette loro il propulsore V6 per una Fiat sportiva in due versioni: chiusa e aperta. Le Fiat Dino Coup&eacute; e Spider. Ma per differenziarsi da noi, loro montarono il motore in posizione anteriore mentre noi continuavamo ad averlo in posizione posteriore. Lo stesso motore Dino fu anche utilizzato per una monoposto di Formula 2 che in base ai nuovi regolamenti doveva avere un motore di derivazione stradale&rdquo;.  &nbsp;  La Testarossa del 1984, l&rsquo;ultima boxer    &ldquo;Nella storia Ferrari una delle auto da corsa pi&ugrave; celebri di fine anni cinquanta fu la Testa Rossa che si chiamava cos&igrave; perch&eacute; contraddistinta dalle testate del V12 colorate di rosso. Un&rsquo;auto che ha raccolto molte vittorie, tra cui la 24 Ore di Le Mans nel 1958 e di cui sono stati costruiti pochissimi esemplari. Il nome fu ripreso nel 1984 per una berlinetta stradale che chiamammo 512 Testarossa. In questo caso la sigla contraddistingueva il motore boxer 5 litri 12 cilindri. Fu l&rsquo;ultima GT stradale col motore a schema boxer e ricordo che la macchina andava davvero fortissimo. Era molto bassa ed esageratamente larga, aveva un design molto aggressivo con griglie posteriori a tutta larghezza: uno stile vistoso in linea con la moda anni Ottanta&rdquo;.  &nbsp;  GTO, una sigla magica nata nel 1962 e tornata nel 1984    &ldquo;E&#39; una sigla a cui sono legate due Ferrari profondamente diverse: una la GTO del 1962 che era un&rsquo;auto da corsa, e una la berlinetta stradale del 1984. La prima GTO ha avuto tanti anni dopo uno straordinario successo fra i collezionisti. Era l&rsquo;ultima Ferrari da strada e da corsa nello stesso tempo. Per&ograve; all&rsquo;epoca in cui fu costruita non rappresentava qualcosa di simbolico e straordinario. Al contrario, la Testa Rossa del 1957 fu un&rsquo;auto veramente eccellente, sia dal punto di vista tecnico che sportivo. Vinse molte pi&ugrave; gare e per tre anni il titolo mondiale sport prototipi. Eppure la GTO &egrave; diventata negli anni la Ferrari di maggior valore tra i collezionisti e nelle aste: molto pi&ugrave; della Testa Rossa. L&rsquo;altra GTO &egrave; quella del 1984, una berlinetta che io reputo molto significativa dal punto di vista tecnico perch&eacute; fu la prima applicazione del motore turbo su un&rsquo;auto stradale. Il propulsore sovralimentato lo introducemmo in F1 nel 1981 e in poco tempo la cultura del turbo dilag&ograve; con velocit&agrave; incredibile, trascinata proprio dall&rsquo;immagine di tecnologia che la F1 rappresentava. Cos&igrave; decidemmo di costruire una berlinetta a motore sovralimentato e realizzammo un motore V8 turbo, derivato dal nostro tre litri e ridotto a 2800 centimetri cubici, che alla fine dello sviluppo erogava ben 400 cavalli. Costruire quell&rsquo;auto non fu affatto un lavoro banale perch&eacute; le difficolt&agrave; che l&rsquo;impiego del motore turbo su strada pose furono notevoli. Ci furono difficolt&agrave; con il tempo di risposta del turbo, con l&rsquo;affidabilit&agrave; e il raffreddamento. Alla fine superammo i problemi grazie all&rsquo;impiego dell&rsquo;iniezione elettronica, una novit&agrave; per le auto stradali dell&rsquo;epoca, che derivava direttamente dalla tecnologia che avevamo sviluppato per la Formula Uno&rdquo;.  &nbsp;  275 e 330 P del 1964, le sport da corsa pi&ugrave; belle di Maranello    &ldquo;Sono le due auto da corsa che reputo una pietra miliare della storia Ferrari fra le auto da competizione. Sono significative e simboliche perch&eacute; si tratta delle prime vetture sport da corsa con motore V12 posteriore. Fino all&rsquo;anno precedente la Ferrari aveva fatto correre nelle gare Sport la GTO che aveva ancora il motore anteriore, oppure la 246 Sp che per&ograve; era motorizzata da un 6 cilindri. Poi arriv&ograve; la 250 P e subito dopo la 275: le prime Sport in cui montammo il motore 12 cilindri posteriormente. Anche in questo caso la sigla identificava la cilindrata unitaria: quindi la 275 aveva un propulsore di 3300 centimetri cubici, mentre l&rsquo;anno dopo l&rsquo;auto prese la sigla 330 P perch&eacute; il motore fu maggiorato a 4 litri. Dal punto di vista tecnico rappresentarono un caposaldo importante, ma per bellezza e design forse ancor di pi&ugrave;: a mio parere, la 330 P &egrave; la pi&ugrave; bella Sport che abbiamo mai costruito. Come eleganza surclassa la P4 di qualche anno dopo&rdquo;.  &nbsp;  La P4 che vinse in parata a Daytona nel 1967    &ldquo;&Egrave; stata un&rsquo;automobile mitica perch&eacute; ha ottenuto tanti successi nelle gare di durata e manc&ograve; soltanto la 24 Ore di Le Mans che quell&rsquo;anno fu conquistata dalla Ford. Per&ograve; la Ferrari P4 entr&ograve; nella leggenda per l&rsquo;arrivo in parata alla 24 Ore di Daytona, proprio a casa degli americani. La P4 era l&rsquo;ultima discendente del filone delle P iniziato proprio con la 330 e passato attraverso P2 e P3. Rispetto a quest&rsquo;ultima, la P4 aveva un motore 4 litri pi&ugrave; potente, da circa 450 cv. Fu guidata e portata alla vittoria da tanti piloti, ma io ricordo in particolare Jackie Stewart che non corse mai con noi in F.1 per&ograve; disput&ograve; una gara sport con la P4 alla 6 ore di Brands Hatch in cui arriv&ograve; secondo. Quel piazzamento nell&rsquo;unica gara in cui Stewart ha guidato una Ferrari, ci consent&igrave; di ottenere i punti mancanti per vincere il titolo mondiale Prototipi. La P4 era incredibilmente bella a dispetto delle assurde regole della federazione che fummo costretti a rispettare per omologarla come Prototipo: basti pensare che nel costruirla dovevamo tenere conto dello spazio per alloggiare due valigie (!) come voleva la normativa dell&rsquo;epoca perch&eacute; considerava le Sport derivazioni da auto GranTurismo. Dietro alle ruote posteriori avevamo dovuto ricavare un vano a quello scopo&rdquo;.  &nbsp;  GTC4 e FF del 2013 le prime 4x4    &ldquo;L&rsquo;ultima Ferrari della mia lista &egrave; la GTC che &egrave; anche la Ferrari pi&ugrave; recente messa in commercio. Una macchina che accomuno alla FF a 4 posti da cui deriva. &Egrave; un&rsquo;auto che reputo importante, anche se non di grande diffusione, perch&eacute; &egrave; la prima Ferrari a quattro ruote motrici con un sistema studiato e realizzato interamente in casa nostra per portare il moto sulle ruote anteriori. &Egrave; la prima Ferrari che si pu&ograve; usare davvero in tutte le condizioni, dall&rsquo;asciutto alla neve. Il sistema la rende facile da usare anche per una clientela non esperta&rdquo;. 

Il figlio Piero. &quot;Per mio padre la Ferrari pi&ugrave; bella era sempre l&rsquo;ultima nata. Per me invece fu la 275 GTB&quot;

Le Ferrari pi&ugrave; belle di Ferrari

Iceman non fa una piega. Kimi Raikkonen, a differenza del collaudatore Ferrari Marc Gen&egrave;, &egrave; rimasto impassibile all&#39;accelerazione smodata delle &quot;Montagne Rosse&quot;.  Il campione finlandese, iridato col Cavallino in F1 proprio 10 anni fa, nel 2007, ha provato la Red Force a Ferrari Land, il parco dei divertimenti della Rossa in Spagna.  Montagne russe da 112 metri, capaci di imprimere un&#39;accelerazione da 0 a 180 km/h in cinque secondi. A cielo aperto. Con una forza di 4g. Quasi come una Formula Uno. Ma per smuovere l&#39;adrenalina di Raikkonen, a giudicare dalla sua faccia, serve ben altro.   

Iceman non fa una piega sulle &quot;Montagne Rosse&quot; nello sprint da 0 a 180 km/h in 5 secondi

Raikkonen impassibile sulla Red Force a Ferrari Land

        Marchionne vuole una Ferrari sempre esclusiva, ma capace di soddisfare tutti i desideri dei suoi specialissimi clienti. Cerceando di crescere in Oriente. Questo in sintesi il pensiero del presidente, che dopo gli ottimi dati del primo trimestre 2017 (oltre 2.000 auto consegnate) punta ancora pi&ugrave; in alto. A fine 2017 sar&agrave; presentato un piano dettagliato per il futuro, una sorta di road map per arrivare ai 10.000 esemplari annui, rimanendo sempre nell&rsquo;eccellenza. Traguardo difficile, ma possibile solo diversificando, con l&rsquo;obiettivo di mantenere la mitica immagine. Il V12 non sar&agrave; mai turbo. Due nuovi modelli saranno presentati nel il 2019. Rimarr&agrave; il grande V12, che non sar&agrave; mai sovralimentato. Ma ci sar&agrave; una variante ibrida. I nuovi powertrain avranno quindi novit&agrave;. Marchionne non ha dato nomi e identit&agrave; ai nuovi prodotti. Sia V12, sia V8, che punteranno su design e tecnologia raffinata, pi&ugrave; che sulle prestazioni estreme. Che saranno mantenute da altre Rosse. Un secondo filone interno, che in Ferrari contano sia d&rsquo;oro. Ma non ci saranno altri brand, come fu per la Dino pi&ugrave; di quaranta anni fa. Nessun SUV all&rsquo;orizzonte, come invece Urus, fondamentale, per Lamborghini, ma solo auto sportive e GT, per sfondare nel mercato Asia-Pacifico. Dove Maserati piace, ma soprattutto dove Ferrari pu&ograve; aumentare quel 25-30% le sue vendite globali proprio con modelli pi&ugrave; improntati allo stile e anche con un tocco pi&ugrave; green.       

Marchionne detta la road map. Il motore principe non sar&agrave; mai turbo. Il Cavallino per arrivare a 10.000 esemplari l'anno punta al mercato Asia-Pacifico

Ferrari, due nuovi modelli per il 2019 e mai V12 turbo

E&#39; online il configuratore della Ferrari 812 Superfast, l&#39;ultima nata di Maranello. La produzione del 2017 &egrave; gi&agrave; stata tutta venduta, ma sognare non costa nulla. Anche se la Berlinetta con l&#39;iconico - ma modernissimo, adotta l&#39;iniezione diretta a 350 bar&nbsp;- V12 da 800 cavalli ha un prezzo di partenza di ben 292.000 euro. Ricordiamo che si tratta dell&#39;unit&agrave; a dodici cilindri aspirata di serie pi&ugrave; potente mai prodotta in Ferrari, il magnifico 6.5 litri da 718 Nm.&nbsp;  Un configuratore da sogno? Per chi ama il marchio e le raffinatezze, senza dubbio. Oltre ai colori (30 tonalit&agrave;!, bellissime quelle storiche), gli optional e gli interni ci sono delle chicche. Si pu&ograve; verificare come cambiano i riflessi della carrozzeria secondo l&#39;esposizione del sole. C&#39;&egrave; un florilegio di fibra di carbonio, per interni ed esterni. Alcantara, pelle e altri materiali nobilissimi per ogni dettaglio della supercar.  Inacessibile per quasi tutti, ma provare a crearne una su misura rimane un piacere. Ricordando anche, che oltre a essere bellissima e personalizzabile ai massimi livelli. la Ferrari 812 Superfast brucia lo 0-100 km/h in&nbsp;2&quot;9 e garantisce una velocit&agrave; massima superiore ai 340 km/h. 

La berlinetta da col V12 800 cavalli &egrave; gi&agrave; esaurita per il 2017. Eccezionale la personalizzazione: tentar non nuoce ...

Ferrari 812 Superfast, il configuratore &egrave; online

Pianse di gioia, Enzo Ferrari, durante il giro inaugurale al volante della sua prima auto senza nemmeno la carrozzeria, la piccola e rivoluzionaria 125 S con motore 12 cilindri progettato da Gioacchino Colombo con il contributo di Giuseppe Busso e Luigi Bazzi. Era il 12 marzo 1947&nbsp;e due mesi pi&ugrave; tardi, quando il debutto in pista a Piacenza fu rovinato da un guasto alla pompa di alimentazione, Ferrari non se la prese. &ldquo;Un insuccesso promettente&rdquo; il 49enne che anni dopo tutto il mondo avrebbe ammirato.&nbsp;  Aveva ragione: il 20 maggio, nel Gran Premio di Roma, Franco Cortese port&ograve; la 125 S alla vittoria, completando 40 giri per complessivi 137,6 chilometri alla media di 88,5 km/h. Fu la prima dei sei successi conquistati quell&rsquo;anno, cui segu&igrave; l&rsquo;epica e sfortunata cavalcata di Nuvolari alla Mille Miglia del &rsquo;48, quando il Mantovano Volante, precocemente invecchiato ed esausto, fu costretto al ritiro a soli 170 km dal traguardo. Poi, dal 1950, la Formula 1, massima espressione del motorsport di cui Ferrari ha preso parte a tutte le stagioni, unica Scuderia che pu&ograve; vantare tanto. Oltre a 15 titoli mondiali piloti.&nbsp;  Troppe le imprese dei campioni da raccontare, cos&igrave; come le vetture da sogno uscite dai cancelli di Maranello in 70 lunghi anni. Ora Ferrari si appresta a celebrare il prestigioso traguardo con un ricco calendario, che la piccola fabbrica modenese &egrave; da decenni il pi&ugrave; pregiato simbolo dell&rsquo;automobilismo italiano nel mondo.&nbsp;    Nel corso dell&rsquo;anno, infatti, oltre 60 Paesi ospiteranno gli eventi che permetteranno ai clienti e agli appassionati del marchio di vivere esperienze uniche, secondo il concetto di &ldquo;Driven by Emotion&rdquo;, a partire dal tour in Australia e Sud est asiatico de LaFerrari Aperta, la supercar 12 cilindri simbolo dei 70 anni del marchio, che ha recentemente presentato al Salone di Ginevra anche la 812 Superfast, la stradale pi&ugrave; potente della sua lunga storia.&nbsp;  Le celebrazioni vivranno il loro culmine nel weekend del 9 e 10 settembre, a Maranello, e saranno accompagnate da altre iniziative che omaggiano la storia del Cavallino Rampante, tra cui mostre dedicate e la prima &ldquo;Cavalcade Classiche&rdquo;. Senza considerare la mostra &quot;Driving with the stars&quot; recentamente inaugurata al Museo Ferrari di Modena, un percorso da Jean-Paul Belmondo a Gordon Ramsay passando per Luciano Pavarotti e decine di grandi nomi che hanno legato il loto nome al &quot;Prancing Horse&quot;. Per accompagnare i festeggiamenti che si svolgeranno nel corso dell&rsquo;anno e per raccontare i momenti e i personaggi che hanno segnato la storia dell&rsquo;azienda, &egrave; stato creato un sito dedicato, www.ferrari70.com.&nbsp; 

Ferrari celebra il 70&deg; anniversario con un lungo calendario globale di eventi che durer&agrave; per tutto il 2017

I 70 anni di Maranello dalla 125 S a LaFerrari Aperta

Settant&#39;anni di storia Ferrari sono indissolubilmente legati a un frazionamento iconico: dodici cilindri a V. L&#39;erede della F12 Berlinetta parte da qui, dalle bancate a 65&nbsp;gradi, per rilanciare la sfida tecnica e raggiungere nuove vette. L&#39;unit&agrave; V12 aspirata di serie pi&ugrave; potente mai prodotta a Maranello, cos&igrave; presentano il 6.5 litri da 800 cavalli e 718 Nm. Si nasconde sotto forme radicalmente evolute, che nascondono nei particolari le soluzioni tecniche attese a piena spiegazione al Salone di Ginevra.  Se la F12 port&ograve; al debutto l&#39;Aero Bridge, Ferrari 812 Superfast ridisegna completamente l&#39;anteriore, non solo in termini di design ma di funzionalit&agrave; aerodinamica e gestione dell&#39;aria. Dalla fascia inferiore alle prese accanto ai gruppi ottici full led, pi&ugrave; spigolosi nel confronto con la Berlinetta e la stessa F12tdf. Aperture sapienti davanti alle ruote anteriori e dietro, fiancata scolpita quasi a suggerire il percorso che compie l&#39;aria verso la coda. Visivamente l&#39;impressione &egrave; di un posteriore &quot;accorciato&quot;, merito dei passaruota muscolosi e alti - sui quali si ritrovano due sfoghi d&#39;aria - completato da un posteriore che richiama la GTC4Lusso nel disegno futuristico dei fari.  Accanto alle scelte stilistiche vanno registrate quelle tecniche. Il V12 6.5 litri non solo ha una cubatura superiore ma adotta l&#39;iniezione diretta a 350 bar, prima volta su un motore a elevate prestazioni, abbinata a condotti di aspirazione a geometria variabile, ispirati alle soluzioni adoperate sui motori aspirati di Formula 1, dove &egrave; l&#39;altezza dei condotti a variare, privilegiando ora le doti di coppia ora la potenza massima. E la scheda tecnica di 812 Superfast quantifica in 5 cavalli aggiuntivi, il beneficio offerto dalla sovralimentazione dinamica: 800 cavalli (123 cavalli/litro) si trovano a 8.500 giri/min, mentre i 718 Nm, valore di coppia massima espresso a 7.000 giri/min, &egrave; presente per l&#39;80% gi&agrave; a 3.500 giri/min.  Le prestazioni annunciate dicono di uno zero-cento da 2&quot;9 e una velocit&agrave; massima superiore ai 340 km/h. Evoluzione motoristica alla quale non poteva corrispondere uno sviluppo altrettanto importante sul cambio doppia frizione 7 marce, con tempi di cambiata ridotti sia in salita che in scalata, proseguendo con un&#39;altra prima assoluta per Ferrari: l&#39;adozione del servosterzo elettrico, sviluppato per operare congiuntamente ai sistemi di controllo della dinamica di guida, dal Side Slip Control giunto alla versione 5.0 al Passo Corto Virtuale 2.0, migliorato rispetto all&#39;applicazione del debutto su Ferrari F12tdf.  Nella sua configurazione pi&ugrave; leggera, ricorrendo a componenti opzionali, la 812 Superfast ferma l&#39;ago della bilancia a 1.525 kg, ripartiti al 47% sull&#39;asse anteriore e al 53% al posteriore.  Profondi interventi hanno riguardato anche l&#39;abitacolo, che sfoggia una nuova interfaccia uomo-macchina, sotto forma di uno schermo dedicato posto davanti al passeggero, ben pi&ugrave; del &quot;semplice&quot; tachimetro e contagiri gi&agrave; noto: una vera postazione per accedere ai contenuti multimediali e verificare le prestazioni. Al centro, invece, spazio al display del climatizzatore, tra due &quot;sculture&quot; in alluminio: quella dedicata alle bocchette d&#39;aerazione e il tunnel sospeso. 

Il motore V12 raggiunge nuove vette con una cilindrata superiore e soluzioni tecniche al debutto che portano a 800 cavalli la potenza massima. Anteprima al Salone di Ginevra

Ferrari 812 Superfast, evoluzione della specie

&laquo;Non bisogna imbastardire il marchio portandolo fuori dal suo dna&raquo;, firmato Sergio Marchionne. E&#39; una Ferrari che nel 2016 ha messo a segno risultati positivi, per ricavi e produzione industriale, che ha lanciato le celebrazioni per i 70 anni del marchio e si prepara, forse gi&agrave; a Ginevra, a svelare l&#39;ultima nata. E il dna a Maranello &egrave; composto da una catena perfetta di V12. Definirlo un &quot;aggiornamento&quot; sarebbe del tutto fuori luogo, perch&eacute; ogni modello ha caratteristiche uniche e tali da separarlo nettamente dal prodotto che va a sostituire, cos&igrave; per Ferrari F12 Berlinetta e quella che, al momento, possiamo identificare con la sigla provvisoria di F12 &quot;M&quot;.  Le indiscrezioni che arrivano sul progetto sono assolutamente circostanziate e frutto della presentazione a Fiorano ai clienti pi&ugrave; affezionati del Cavallino; incontro dal quale sono emersi dati tecnici attesi alla verifica del debutto ufficiale. Dal forum Ferrari Chat trapela l&#39;incremento di potenza del V12 aspirato fino a 800 cavalli, contro i 780 assicurati dalla F12 tdf, con regime di rotazione a 8.900 giri/min. Diversamente dalla tdf, per&ograve;, la cubatura dovrebbe aumentare da 6.3 a 6.5 litri e adottare un&#39;iniezione rivista, che favorir&agrave; l&#39;erogazione della coppia, 718 Nm, di cui l&#39;80% gi&agrave; a 3.500 giri/min.&nbsp;  Altre modifiche sul fronte tecnico sarebbero legate al cambio, velocizzato nel funzionamento, un software evoluto per il Side Slip Control e l&#39;adozione del Passo Corto Vituale 2.0, le ruote posteriori sterzanti portate al debutto sulla F12 tdf. Come tradurre queste miglior&igrave;e in numeri? L&#39;accelerazione sullo 0-100 km/h abbatter&agrave; il muro dei 3&quot; e sullo 0-200 km/h si rester&agrave; sotto gli 8&quot; (7&quot;9 per F12 tdf, 8&quot;5 F12 Berlinetta).  Il segreto Ferrari: pi&ugrave; clienti che auto  Non mancano gli indizi anche sull&#39;evoluzione stilistica che ritroveremo sulla prossima berlinetta a motore anteriore, in particolare sar&agrave; la plancia e la disposizione dello schermo dell&#39;infotainment a trovare un posizionamento originale, con schermo da 8,8 pollici.   

Le indiscrezioni dicono di un motore V12 con cubatura a 6.5 litri, cambiate pi&ugrave; rapide, sviluppo dell&#39;elettronica e un abitacolo profondamente rivisto. Potrebbe debuttare a Ginevra

Ferrari F12M, cosa attendersi dalla nuova berlinetta

Superfluo dire che non ci si muove secondo i riferimenti comuni. Dove si parlerebbe di optional, in Ferrari si ragiona di personalizzazione nei dettagli pi&ugrave; profondi. Attingere all&#39;elenco di possibilit&agrave; offerto a Maranello &egrave; un obbligo. C&#39;&egrave; poi il gradino ulteriore, il programma Tailor Made, per caratterizzare ulteriormente la propria Ferrari. Ultimo step, l&agrave; dove si tocca il tasto della netta reinterpretazione del modello base, lo Special Project. Il Centro Stile Ferrari a trasformare la visione dei clienti pi&ugrave; esigenti in realt&agrave;. Una Special Project &egrave; Ferrari SP 275 rw competizione.&nbsp;  Sotto sotto c&#39;&egrave; la meccanica della F12 Berlinetta, il motore V12 6.3 litri con pi&ugrave; cavalli dei 740 di partenza, abbinato alla trasmissione della F12 tdf. Non trapelano altri particolari da Maranello sulle caratteristiche tecniche della one-off commissionata da un cliente americano e protagonista delle Finali Mondiali a Daytona. L&#39;ispirazione &egrave; arrivata pensando alla Ferrari 275 GTB, che venne presentata al Salone di Parigi del 1964. Diversi sviluppi portarono alla spider GTS, poi alla GTB/4, la prima Ferrari con distribuzione bialbero. Per le corse, invece, divenne 275 GTB/C.&nbsp;&nbsp;  Quella C stava per Competizione. Quattro esemplari appena realizzati, destinati a raccogliere la pesante eredit&agrave; della Ferrari 250 GTO. Successi importanti, tre volte a Le Mans, dal 1965 al 1967, nella classe GT (terza assoluta nel &#39;65, edizione vinta dalla 250 LM) poi nel 1969 la 24 Ore di Daytona, in mezzo le 1000 km di Monza &#39;66 e &#39;67, Nurburgring &#39;66 e Spa-Francorchamps &#39;69. Un telaio con tubi pi&ugrave; sottili, il V12 da 350 cavalli, i parafanghi allargati e con le &quot;branchie&quot; posteriori, insieme ai finestrini in Plexyglass.&nbsp;  I richiami alla &quot;Competizione&quot; del 1965 sono evidenti sulla SP 275 rw. A cominciare dai passaruota posteriori con tre branchie e ridisegnati per esprimere maggior possenza rispetto alla F12, poi le finte feritorie dietro i finestrini, il tappo carburante in alluminio lavorato, le branchie dietro le ruote anteriori, proseguendo con l&#39;operazione di &quot;ammorbidimento&quot; dei tratti del frontale, a partire dai gruppi ottici a gemma e la calandra dai bordi arrotondati sul muso. Anche la protuberanza sul cofano motore &egrave; &nbsp;ispirata dalla Ferrari 275 GTB.&nbsp;  Il &quot;segreto&quot; Ferrari: ha pi&ugrave; clienti che auto  Specifici per l&#39;esemplare sono i cerchi da 20 pollici forgiati, mentre la tinta carrozzeria &egrave; il giallo Ecurie Francorchamps, scuderia che schier&ograve; nel &#39;65 la GTB Competizione terza assoluta a Le Mans, guidata da Blaton e Mairesse.  Nota storica di colore, relativa alla Ferrari 275 GTB: Steve McQueen ne ebbe due. La prima, una spider Nart - importata da Luigi Chinetti, nei tipici colori della scuderia North American Racing Team - and&ograve; distrutta poco dopo la consegna, in un incidente; la seconda, nel 1967, fu una 275 GTB/4, che sviluppava 300 cavalli e raggiungeva i 268 km/h. 

Dopo l&#39;uscita nel corso delle Finali Mondiali a Daytona, da Maranello giungono nuovi dettagli sulla personalizzazione unica della F12 Berlinetta

Ferrari SP 275 rw competizione, la F12 si veste di storia

Unica, one-off per dirla alla moda. Ferrari SP275 RW Competizione si inserisce nel solco delle Ferrari commissionate da clienti che desiderano dare la propria interpretazione a modelli attuali, il pi&ugrave; delle volte nel tentativo di richiamare il passato. Alle Finali Mondiali 2016 di Daytona, su base F12 Berlinetta Tour de France, si &egrave; riportata in superficie la storia della 275 GTB degli anni Sessanta. Al Salone di Parigi del 1964 il debutto, poi la declinazione spider GTS, fino all&#39;evoluzione finale, la prima Ferrari con distribuzione bialbero, la GTB/4, nel mezzo la 275 GTB/C.&nbsp;    Quella C stava per Competizione. Quattro esemplari appena realizzati, destinati a raccogliere la pesante eredit&agrave; della Ferrari 250 GTO. Successi importanti, tre volte a Le Mans, dal 1965 al 1967, poi nel 1969 la 24 Ore di Daytona, in mezzo le 1000 km di Monza &#39;66 e &#39;67, Nurburgring &#39;66 e Spa-Francorchamps &#39;69. Un telaio con tubi pi&ugrave; sottili, il V12 da 350 cavalli, i parafanghi allargati e con le &quot;branchie&quot; posteriori, insieme ai finestrini in Plexyglass. A quella Competizione si &egrave; ispirato il committente dello Special Project 275. Evidenti i richiami sotto forma dei passaruota posteriori ventilati, le feritorie dietro i finestrini, il tappo carburante cromato, le medesime branchie dietro le ruote anteriori, proseguendo con l&#39;operazione di &quot;ammorbidimento&quot; dei tratti del frontale, a partire dai gruppi ottici a gemma e la calandra dai bordi arrotondati sul muso. Anche la protuberanza sul cofano motore &egrave; &nbsp;ispirata dalla Ferrari 275 GTB.&nbsp;  Il &quot;segreto&quot; Ferrari: ha pi&ugrave; clienti che auto  Se il design &egrave; unico, la meccanica di prim&#39;ordine &egrave; ripresa in toto dalla F12 Tour de France. Nota storica di colore, relativa alla Ferrari 275 GTB: Steve McQueen ne ebbe due. La prima, una spider Nart - importata da Luigi Chinetti, nei tipici colori della scuderia North American Racing Team - and&ograve; distrutta poco dopo la consegna, in un incidente; la seconda, nel 1967, fu una 275 GTB/4, che sviluppava 300 cavalli e raggiungeva i 268 km/h.&nbsp;  Ferrari F12TdF, la prova 

Su base Ferrari F12TdF, un esemplare unico commissionato da un cliente americano, che richiama il design della berlinetta del 1964

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