La forma che segue la funzione. Quella grande schiavitù nell’ingegneria automobilistica che il design ha avuto da sempre il mestiere di contrastare, o comunque assecondare con gran gusto, a seconda che la destinataria del compromesso fosse una vettura per tutti o per i sogni di pochi. Limiti strutturali e forme obbligatorie diventate negli anni vincoli imprescindibili per superare i crash test, le sollecitazioni delle trazioni integrali e delle accelerazioni laterali figlie di prestazioni sempre in crescita.

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E poi quella distribuzione degli organi meccanici quasi obbligatoria su telai nati per una singola vettura, sempre in bilico tra la leggerezza che serviva e la rigidità torsionale necessaria per garantire una corretta tenuta di strada. Solo una rivoluzione poteva rompere e superare questa schiavitù, l'elettrificazione. Il percorso progressivo dalle motorizzazioni ibride verso l’elettrico ci sta regalando un nuovo rinascimento del design automobilistico.

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Strette ragioni di ottimizzazione industriali stanno diventando a sorpresa il trampolino di lancio per una nuova libertà nell'interpretare l’emozione automobilistica. Sotto la forma, la sostanza è diventata più razionale, tecnicamente meno ingombrante e soprattutto "modulare". Perchè è questo l’aggettivo che fotografa la svolta delle piattaforme automobilistiche evolute, quella intuizione che è stata del Gruppo Volkswagen e che permette di creare vetture totalmente diverse per stile, dimensioni e tipologia, utilizzando però una stessa base meccanica, intervenendo sulla distanza tra le ruote anteriori e posteriori anche con una variazione di decine di centimetri da modello a modello. La geometria delle sospensioni resta stabile, gli organi meccanici possono essere collocati con ingombri standard, la gestione dell’assetto di marcia e dei pesi resta affidata completamente ad una piattaforma con uno sviluppo verticale ridotto al minimo e su cui agganciare giro-porte, tetto, montanti e traverse ogni volta diversi.

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FENOMENO GLOBALE

La piattaforma modulare Mqb (Modularer Querbaukasten) rappresenta oggi l’ossatura di tutta la gamma di vetture medie del Gruppo Volkswagen, che ha replicato via via il metodo verso la famiglie di ammiraglie e sport utility di grande taglia e poi verso le citycar. Un metodo che ha lasciato letteralmente liberi i designer di occupare spazi orizzontali e altezze partendo solo da alcuni snodi strutturali che si occupano di gestire pesi e forze in gioco. Una rivoluzione ulteriormente accelerata da Toyota, che della sua piattaforma modulare globale Toyota TNGA sta facendo il volano di una nuova generazione di vetture ibride con distribuzione delle masse più bilanciata e misure caratteristiche a livello di telaio che permettono di ricavare un look più sportivo, razionalizzare gli spazi in abitacolo e perfino adottare sospensioni posteriori multilink davvero di buon calibro. Ma la sfida ora è generalizzata, puntando dritti verso l’elettrificazione. Renault Clio, per prima all’interno dell’Alleanza con Nissan, porta al debutto la piattaforma modulare Cmf-b predisposta per l’ibrido. Peugeot 208 nasce sulla piattaforma CMP che il Gruppo PSA definisce "multi-energia", perché permette di collocare gli organi meccanici in modo razionale sia per varianti con motorizzazione tradizionale che a batterie. Lasciando così intravedere il definitivo step per nuovi orizzonti estetici.

Ancora una volta, ad aprire la strada ha pensato Volkswagen e la sua piattaforma MEB, ovvero la scommessa più grande nella transizione verso l’elettrico. Parliamo di una architettura meccanica raffinata, destinata a dar vita ad oltre 27 diversi modelli e 10 milioni di veicoli dalla fine del 2019, momento del debutto della Volkswagen ID.

PREDILIGERE LA FUNZIONE

Le premesse, per tutti, sono quelle di una rivoluzione soprattutto progettuale. Le batterie piatte posizionate al centro, sotto il pavimento, permettono di allungare il passo e pensare agli abitacoli come piccole Lounge, ma gli ingombri ridotti del motore consentono anche di limitare al minimo gli sbalzi e le zone di assorbimento degli urti. È possibile proporre forme ancora più basse, filanti e affusolate, con un baricentro tendenzialmente sempre più vicino al suolo e una distribuzione dei pesi anche del 50 % su ciascun asse. Attorno, la libertà di forme che possono e anzi devono fare a meno di elementi di resistenza aerodinamica, ripensando a concetti come quello di un frontale popolato da griglie e prese d’aria, divenute inutili per i motori, ma necessarie casomai per ventilare le batterie. Potendole però posizionare in modo più discreto e compatibile con il design. Visto che ora è la funzione che può trovarsi il posto che vuole nella forma.

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