        L&rsquo;atelier Romeo Ferraris lancia un nuovo progetto di elaborazione e personalizzazione per supercar: Velos, un kit completo dedicato alla Porsche 911 Turbo S. L&rsquo;azienda propone questo pacchetto sia nella sua interezza che come singoli componenti. Il nome, Velos, deriva dal greco e significa &ldquo;freccia&rdquo;, un simbolo presente sia nel logo Romeo Ferraris che nel kit stesso. L'immagine della freccia ispira l&rsquo;intero studio di aerodinamica, grafica e design. Velos rappresenta l'ultimo risultato dell'impegno di Romeo Ferraris nel trasferire la sua esperienza nel motorsport alla produzione stradale. Forma e sostanza Questo kit esalta la vettura su due fronti: quello prestazionale e quello estetico. Sul piano delle prestazioni, gli interventi si concentrano sull'elettronica, sull'aumento delle dimensioni delle turbine, sull'intero impianto di scarico e downpipe, sulla sostituzione dell'intercooler e sull'installazione di un sistema di aspirazione completo in fibra di carbonio. Queste modifiche consentono di raggiungere una potenza di 880 CV a 6.900 giri e una coppia massima di 1030 Nm a 3.380 giri. Romeo Ferraris ha perfezionato anche l'assetto, introducendo molle e ammortizzatori ad alte prestazioni a 4 vie regolabili in estensione e compressione con montanti in acciaio inox.  La vettura monta pneumatici Michelin Sport Cup 2, frutto della collaborazione consolidata tra le due aziende. Anche gli aggiornamenti estetici si rivelano significativi, elevando l&rsquo;appeal di un modello gi&agrave; iconico senza risultare invasivi.  Nuovi elementi in carbonio a vista percorrono l'intera silhouette, partendo dall'anteriore con cofano e splitter ridisegnati, passando per minigonne e prese d'aria, fino a raggiungere un posteriore caratterizzato da spoiler, estrattore e terminali di scarico dalla forma inedita. Il risultato &egrave; un design affascinante e aggressivo al tempo stesso. Gli interni, pur mantenendo intatto il DNA Porsche, subiscono una rivisitazione. Un pattern interamente progettato dai tecnici dell&rsquo;azienda impreziosisce sedili, pannelli e, su richiesta, qualsiasi altro dettaglio. Completano il quadro i cerchi, che presentano un design creato e sviluppato internamente da Romeo Ferraris nel corso della sua storia sia per modelli racing che stradali. Potrebbe interessarti: abbonati ad Auto e vinci una Fiat 600 Hybrid       

Un concentrato di potenza e stile per gli appassionati di auto sportive che esalta prestazioni ed estetica-

Romeo Ferraris kit Velos, grinta speciale Porsche 911 Turbo e Turbo S

        L'ultima della sua specie. Porsche conclude la produzione della 911 Dakar con un esemplare unico, destinato a un collezionista italiano. La fuoriserie, realizzata tramite il programma Sonderwunsch di Porsche Exclusive, celebra l'iconica vittoria della 911 alla Parigi-Dakar del 1984. Prima della consegna al suo nuovo proprietario, l'auto sar&agrave; esposta al Museo Porsche. L'elemento distintivo di questa Sonderwunsch &egrave; la livrea tricolore, realizzata a mano e ispirata alla 911 vincitrice della Parigi-Dakar. I colori Signalyellow e Blu Genziana metallizzato, abbinati al pacchetto Rallye Design, riprendono l'estetica della vettura da rally. Una linea blu, denominata Blu Lampedusa in onore dell'isola italiana, separa le due tonalit&agrave; principali. Una 911 Dakar davvero particolare Questa particolare sfumatura &egrave; stata creata in collaborazione con il proprietario dell'auto. I cerchi in lega presentano raggi in Signalyellow e il profilo in Blu Lampedusa. I fari a Led Matrix sono impreziositi da un anello decorativo color Lampedusa. Le protezioni in acciaio inossidabile su frontale, posteriore e fiancate sono nere. Gli interni presentano un contrasto tra giallo e nero, evidente nelle cuciture e nelle strisce decorative su cruscotto, console centrale e pannelli delle portiere. Sui poggiatesta dei sedili Sport Plus &egrave; ricamata la scritta "911 Dakar" in filato Speed Yellow. Un inserto in pelle Speed Yellow impreziosisce il selettore del cambio PDK a otto velocit&agrave;. All'apertura delle portiere, i proiettori LED proiettano a terra il logo Sonderwunsch. Porsche 911 Dakar Sonderwunsch rappresenta la conclusione della produzione di un modello in serie limitata a 2.500 esemplari. Con la sua personalizzazione esclusiva, testimonia l'attenzione di Porsche per i dettagli e la capacit&agrave; di realizzare vetture uniche. Potrebbe interessarti: Porsche Taycan 2025, GTS e 4 non mancano certo di vivacit&agrave;&nbsp;       

Un collezionista italiano si aggiudica l'ultima 911 Dakar, con livrea ispirata alla leggendaria vittoria del 1984. I dettagli della fuoriserie esclusiva.

Porsche 911 Dakar Sonderwunsch, pezzo unico ispirato al mitico rally

Il rinnovamento della 911 Touring conferma il posizionamento un gradino sopra la Carrera, con motore 6 cilindri turbo 3 litri e un'attenzione speciale alla connessione guidatore-macchina. Il cambio manuale 6 marce è l'unica opzione di trasmissione, diventa standard l'asse posteriore sterzante e l'assetto adattivo PASM. Per la prima volta è disponibile anche cabriolet

Porsche 911 T

Ci sono voluti 54 anni perch&eacute; tornasse sulla scena, in modo assolutamente convincente. Adesso, a 7 anni dalla seconda generazione, ecco la nuova Porsche 911 T. La lettera si rif&agrave; all&#39;omologazione della 911 del 1968, T per indicare una proposta da &quot;turismo&quot;. Oggi &egrave; qualcosa di diverso, che si colloca sempre tra la 911 Carrera e la Carrera S.  Il cambiamento &egrave; sostanziale rispetto all&#39;offerta del 2017, c&#39;&egrave; una nuova generazione alla base, sulla quale 911 T propone una versione esclusivamente con cambio manuale 6 marce. Primo cambiamento, vista l&#39;offerta del PDK optional sulla precedente serie.    Questione di peso, la dinamica di marcia  Sconta s&igrave; un piccolo aggravio di peso, da 1.425 kg passa a 1.478 kg, ma &egrave; pur sempre 42 kg pi&ugrave; leggera della 911 Carrera dalla quale deriva. Il merito, oltre al contributo della trasmissione manuale, &egrave; della minore presenza di materiale fonoassorbente e di finestrini alleggeriti, come anche dei sedili a guscio.  Il marginale incremento della massa &egrave; compensato da 24 cavalli extra, per un totale di 394 e 450 Nm di coppia motrice, espressi dal motore boxer 6 cilindri, turbocompresso e 3 litri di cilindrata.  Ruote posteriori sterzanti di serie  La trazione &egrave; (ovviamente) posteriore, su un assale che, di serie, prevede le ruote sterzanti. La regolazione del sistema, come anche le barre antirollio e le sospensioni adattive PASM, &egrave; realizzata su misura della 911 T. Il focus del modello &egrave; tutto sulla dinamica di marcia, sull&#39;agilit&agrave;, accompagnata da una connessione uomo-macchina enfatizzata nelle sonorit&agrave; dal minor isolamento acustico della cabina rispetto alle note dello scarico sportivo.  Della 911 GTS riprende il labbro anteriore, mentre sono piccoli, specifici, particolari a rendere riconoscibile la nuova 911 T. Quanto sia centrato il modello intorno al cambio manuale si intuisce dallo schema della leva, trasformato in adesivo e applicato ai finestrini laterali fissi. Ancora, a bordo, &egrave; replicato in plancia, davanti al passeggero.  La leva, poi, &egrave; personalizzata con un pomello in vero legno a poro aperto. Inutile cercare altri punti focali: &egrave; la leva del manuale, la connessione uomo-macchina a distinguere tra tutte la Porsche 911 T. C&#39;&egrave;, tuttavia, un utile apporto dell&#39;elettronica, attivabile o meno, nella funzione doppietta automatica in fase di scalata.  Continuando con gli interventi tecnici, il volante &egrave; stato reso pi&ugrave; diretto nel rapporto di demoltiplicazione, mentre l&#39;altezza da terra &egrave; inferiore di 10 mm rispetto a una 911 Carrera base.  Per la prima volta, Porsche abbina i contenuti della 911 T sia alla configurazione Coup&eacute; che Cabriolet.&nbsp;  Prestazioni sportivissime, sempre  Non abbiamo dimenticato le prestazioni velocistiche, che sono un completamento naturale su un progetto votato, soprattutto, a enfatizzare altro, come detto. La nuova 911 T accelera in 4,5 secondi (medesimo crono della T 2017, da 370 cv) e fa i 295 km/h. L&#39;impianto frenante fa affidamento su quattro dischi da 350 mm di diametro e, all&#39;anteriore, pinze fisse a 6 pistoncini.  Gi&agrave; ordinabile, i prezzi in Italia partono da 147.320 euro per Porsche 911 T, da 161.751 euro per la Cabriolet. 

1968, 2017 e 2024, tre tappe nella progressione della Porsche 911 T. Una lettera che allude alla pi&ugrave; alta connessione dinamica tra auto e guidatore, con al centro il cambio manuale

Nuova Porsche 911 T, il manuale di sportivit&agrave; &egrave; alla terza ristampa

La Porsche 911 GT3 compie 25 anni e festeggia con un restyling che introduce la versione 992.2, disponibile sia nella variante standard che nella pi&ugrave; stradale Touring. Per la prima volta, la GT3 Touring offre i sedili posteriori come optional, una novit&agrave; assoluta nella storia di questo modello.  Rappresenta un&#39;evoluzione di un&#39;icona del motorsport, grazie alla sua combinazione di prestazioni, leggerezza, aerodinamica e personalizzazione. &Egrave; sempre un punto di riferimento per gli appassionati di guida sportiva.    Porsche evolve l&#39;icona sportiva  La nuova GT3 si ispira al design della 911 ristilizzata, con nuovi fari anteriori Matrix LED che integrano tutte le funzioni di illuminazione. Le prese d&#39;aria maggiorate, i profili aerodinamici nel sottoscocca e i braccetti dei doppi triangoli anteriori, derivati dalla GT3 RS, ottimizzano la deportanza e il flusso d&#39;aria.  Il modello Touring rinuncia all&#39;ala fissa, mantenendo un&#39;estetica elegante e classica, ma garantendo il bilanciamento aerodinamico con uno spoiler posteriore estensibile.  La 911 GT3 &egrave; da sempre sinonimo di leggerezza. La nuova versione adotta una batteria agli ioni di litio pi&ugrave; leggera, cerchi in alluminio che riducono le masse non sospese e, optional, cerchi in magnesio forgiato ancora pi&ugrave; leggeri. Nella configurazione pi&ugrave; leggera, con il pacchetto Weissach (per la GT3) o Leichtbau (per la Touring), la vettura pesa solo 1.420 kg. Entrambi i pacchetti includono il tetto in fibra di carbonio.  911 GT3, cuore in purezza  Il motore 4.0 litri boxer a sei cilindri aspirato eroga 510 cavalli&nbsp;e 450 Nm di coppia. Sia il cambio manuale a sei marce che il doppia frizione PDK a sette rapporti offrono un rapporto di trasmissione pi&ugrave; corto dell&#39;8%. La GT3 accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi con il PDK e raggiunge una velocit&agrave; massima di 311 km/h.  L&#39;abitacolo della GT3 si distingue per il quadro strumenti digitale con &quot;Track Screen Mode&quot;, che riduce le informazioni visualizzate ai dati essenziali per la guida in pista. L&#39;avviamento avviene tramite la classica chiavetta, a differenza della 911 standard. I sedili a guscio in carbonio con poggiatesta abbattibili facilitano l&#39;accesso ai sedili posteriori nella versione Touring.  Per la GT3, il pacchetto Clubsport offre dotazioni specifiche per la pista, come il roll cage in acciaio, le cinture a sei punti per il pilota e l&#39;estintore. Per i clienti pi&ugrave; esigenti, Porsche Design ha creato un cronografo esclusivo che riprende il design e le prestazioni della vettura.  La GT3, disponibile in Italia a partire da 215.543 euro, Ii pacchetto Weissach ha un costo di 23.204 euro, il pacchetto Leichtbau (leggero) di 34.721 euro. Esclusiva.  Potrebbe interessarti: Ferrari F80, la bellezza diventa performance&nbsp; 

Rappresenta un&#39;evoluzione di un&#39;icona del motorsport, grazie alla sua combinazione di prestazioni, leggerezza, aerodinamica e personalizzazione

Nuova Porsche 911 GT3, aggiungi 2 posti alla festa

        Quarant'anni nelle corse per il Gruppo , tra la pista e i rally, con gli impegni ancora oggi della realt&agrave; creata da Ray Mallock nelle serie turismo, BTCC e WTCC. L'occasione vale una celebrazione, sotto forma della RML P39 40SE. Dieci esemplari esclusivissimi, ancor pi&ugrave; dell'idea di base RML P39. Colore Ruby Red, Track Pack e Performance Pack di serie, al prezzo di circa 590 mila euro pi&ugrave; tasse e, ovviamente, una 911 Turbo S da approntare. Non avr&agrave; la tiratura limitata in 10 esemplari ma il medesimo impianto tecnico della 40SE la P39. Nasce con in mente le prestazioni delle Hypercar di Le Mans, per&ograve; conservando il pregio della qualit&agrave; di marcia e del comfort proprio di una Porsche 911 Turbo S.&nbsp;  Bodykit e assetto ridisegnato La trasformazione interessa la carrozzeria, interamente in fibra di carbonio e allargata di 9 centimetri. Dettano la larghezza di 1,99 metri, mentre le carreggiate risultano ampliate di 10 cm rispetto al modello di partenza: 1,68 metri davanti, 1,70 dietro. In aggiunta, gomme dal battistrada pi&ugrave; largo, pur essendo sempre su cerchi differenziati da 20 e 21 pollici. Il Track pack opzionale prevede la possibilit&agrave; di regolazione dell'altezza, oltre a installare una gabbia dietro i sedili anteriori - in versione Sport e con cinture a quattro punti -.&nbsp; Ha anche l'ala con il DRS&nbsp; RML P39 sfoggia una veste aerodinamica specifica, fatta di elementi a controllo attivo e del DRS. In numeri, l'incremento del carico aerodinamico a 256 km/h passa dal valore di 146 kg a ben 662 kg. &Egrave; garanzia di prestazioni in curva radicalmente superiori a una Turbo S 992. Ancora numeri, con il tempo al Nurburgring, dove dichiara in 6'45" agevolato anche dal lavoro di elaborazione svolto sul motore boxer 6 cilindri turbocompresso. Grazie a nuovi turbo, intercooler e all'elaborazione della centralina, la RML P39 sviluppa 912 cavalli contro i 650 cv del modello di partenza. La coppia passa da 800 a 1.000 Nm. Accattivante nel design codalunga, con un elaborato elemento della carrozzeria in coda, RML ha pensato per il progetto P39 di allungare anche in passo, di 2,5 centimetri. Un intervento che non &egrave; stato specificato se ottenuto mediante l'applicazione di un distanziale sul powertrain o una modifica sulle sospensioni.&nbsp; Della veste aerodinamica, oltre alla coda lunga - l'auto misura 4,70 metri contro i 4,53 di partenza - spicca l'eliminazione del lunotto sostituito da un pezzo unico tra tetto e prese d'aria davanti all'ala posteriore.       

L'elaborazione modifica interamente le forme della carrozzeria, aumenta di oltre 250 cavalli la potenza del motore boxer e trae ispirazione dalle hypercar di Le Mans. Senza per&ograve; trasformarsi in una scomoda supersportiva

RML P39, dalla 911 Turbo S a una hypercar esagerata

Ray Mallock sviluppa un'elaborazione accattivante su base Porsche 911 Turbo S. Così nasce RML P39 e l'edizione speciale, in 10 esemplari, P39 40SE. L'intenzione è di creare una hypercar estrema nelle prestazioni ma in grado di preservare comfort e qualità di marcia proprie di una GT

RML P39

        C'&egrave; un aggiornamento in arrivo, dietro l'angolo, declinato in due varianti. Porsche introduce cos&igrave; il rinnovamento della 911 GT3. In pi&ugrave;, con un teaser che mostra l'evoluzione dell'ala posteriore, sempre dai supporti ancorati sulla parte superiore del piano principale dell'ala. Una scelta di ottimizzazione dei flussi sulla porzione inferiore. Dettagli.&nbsp; Dopo aver lanciato la prima 911 ibrida, ecco l'aggiornamento della GT3, sebbene nel dare appuntamento alla presentazione del 18 ottobre in casa Porschesi limitino a dire di una "nuova GT" in due varianti (l'altra &egrave; GT3 Touring). Lascia poco all'immaginazione la presenza nel teaser della struttura di sicurezza e di irrigidimento della scocca installata dietro ai sedili anteriori.  Tecnica invariata, ritocchi aerodinamici Le foto spia degli ultimi mesi hanno immortalato pi&ugrave; volte la GT3 al Nurburgring. Nessuna variazione attesa sul fronte tecnico, con il motore 6 cilindri boxer aspirato da 4 litri. Possibili campi di evoluzione sono legati agli interni, agli elementi digitali del cockpit.&nbsp; Cambieranno altri particolari della configurazione aerodinamica, sul frontale, oltre l'ala posteriore e in occasione del lancio scopriremo con quali benefici sul bilanciamento e la prestazione in pista. Ad accompagnare il debutto della nuova GT 911 saranno gli ambasciatori Porsche, Walter Rohrl e Jorg Bergmeister.       

A tre anni dalla presentazione, si aggiornano le proposte GT3 e GT3 &nbsp;Touring della 911. Gli interventi interesseranno soprattutto dettagli legati all'aerodinamica

Porsche 911, novità in arrivo: è la GT3 restyling

Gli&nbsp;scettici mettano da parte i pregiudizi: la prima Porsche 911 ibrida &egrave; una bella sorpresa. E va davvero forte! Lo possiamo dire con certezza dopo averla guidata per un giorno intero sia su strada che su pista. L&rsquo;elettrificazione del boxer 6 cilindri non stravolge la 911, non la mortifica e non le annacqua la personalit&agrave;. Al contrario la migliora, la potenzia e le conferisce maggior cattiveria e spinta. Perch&eacute; si tratta di un ibrido che agisce dietro le quinte con discrezione e aggiunge numerosi pregi alla 911, senza controindicazioni negative.    La rivoluzione  &Egrave; la quarta rivoluzione tecnica nella storia sessantenne della 911 dopo l&rsquo;adozione del turbo (1974), il raffreddamento ad acqua (1996) e l&rsquo;allungamento del passo, le sospensioni a controllo elettronico e il cambio a doppia frizione PDK (2008).&nbsp; Qualcuno temeva la scelta dell&rsquo;ibrido a causa degli svantaggi intrinsechi. Porsche invece ha scelto una soluzione semplice e leggera per non portarsi dietro l&rsquo;aggravio di peso che un full hybrid o un plug-in avrebbero comportato. Il nuovo sistema elettrico, di fatto un mild hybrid perch&eacute; non aziona direttamente le ruote, genera un aumento di peso di appena 50 kg rispetto alla vecchia 911 GTS. E grazie ai 61 cv in pi&ugrave; del sistema ibrido, il rapporto peso/potenza &egrave; migliorato invece che peggiorare.  Il servizio completo &egrave; sul prossimo numero di Auto, in edicola il 6 agosto. Clicca qui per&nbsp;abbonarti&nbsp;all&#39;edizione digitale. 

Per la prima 911 ibrida della storia, Porsche ha scelto un&#39;elettrificazione leggera per non compromettere la sportivit&agrave;. E ha avuto ragione

Porsche 911 GTS T-Hybrid, sfata tutti i pregiudizi

Ci siamo messi al volante della prima versione ibrida della Porsche 911, la nuova GTS da 541 cavalli

Porsche 911 GTS ibrida, la prova

Guarda qui la prova della Porsche 911 GTS, la prima versione ibrida della sportiva tedesca. Video a cura di Alberto Sabbatini

Porsche 911 GTS, ibrida ma con 541 cavalli

S&igrave;, 61 anni dopo il lancio della prima 911, Porsche ha attuato una rivoluzione. E ha introdotto la prima Porsche 911 con propulsione ibrida. Quarta tappa fondamentale di una evoluzione tecnica che ha visto progressivamente cambiare la 911 delle origini prima con il turbocompressore (1974) poi con la fasatura variabile e contemporaneamente con il raffreddamento ad acqua (1997).&nbsp;    Il motore: la novit&agrave;  Per ora il propulsore ibrido &egrave; stato montato su un modello soltanto: la 911 GTS, che &egrave; la versione intermedia della 911 fra la Carrera base e le pi&ugrave; potenti Turbo S. L&rsquo;auto &egrave; sempre una 911 modello 991 (per i pi&ugrave; esperti si tratta della generazione 991.2) ma &egrave; stata rifinita esteriormente con affinamenti al muso (nuove feritoie aerodinamiche mobili per migliorare i flussi d&rsquo;aria di raffreddamento, fari Matrix led) e in coda dove ora i due scarichi sono sempre centrali ma integrati nel diffusore. Il motore termico invece &egrave; stato profondamente modificato: la cilindrata &egrave; stata maggiorata a 3,6 litri dai 3 litri originari (portando l&rsquo;alesaggio a 87 mm e la corsa a 81 mm) e sopratutto sono state eliminate le cinghie del compressore del climatizzatore grazie al fatto che il sistema ibrido ora pu&ograve; azionarle elettricamente. Grazie a queste modifiche il motore boxer &egrave; diventato pi&ugrave; compatto e Porsche &egrave; riuscito a montarlo ben 11 cm pi&ugrave; in basso migliorando il baricentro.&nbsp;  Ma la vera novit&agrave; &egrave; il sistema ibrido della 911. Basato non su uno ma su ben due motori elettrici: il primo &egrave; un propulsore sincrono a magneti permanenti montato fra motore boxer 6 cilindri e il cambio PDK a doppia frizione: si tratta di un rotore di 43 cm di diametro che fornisce una coppia supplementare al motore di circa 150 Nm e una potenza complessiva di 40 kW pari a 55 cavalli. Ma &egrave; molto pi&ugrave; importante il secondo motore elettronico della 911 perch&eacute; pi&ugrave; determinante ai fini della performance complessiva dell&rsquo;auto. Si tratta infatti di un motore elettrico montato sull&rsquo;asse della turbina e del compressore che aiuta ed assiste la girante della turbina mettendola in movimento ben prima che i gas di scarico riescano ad azionarla. &Egrave; un sistema vagamente simile alla MGU-H usata negli attuali motori F1: il propulsore elettrico&nbsp; risolve tutti i cronici di ritardo di risposta del turbo che da sempre, storicamente, affliggono i propulsori sovralimentati.  Nei turbo infatti la turbina viene azionata dai gas di scarico che soffiando in un condotto fanno muovere la girante della turbina e di conseguenza il compressore collegato allo stesso asse; quest&rsquo;ultimo comprime l&rsquo;aria di alimentazione che va nella camera di scoppio migliorando il riempimento di miscela aria/benzina. Da qui la maggior potenza generata da un motore turbo. Purtroppo tutti i turbo soffrono di un cronico ritardo di risposta nel funzionamento perch&eacute; passano preziosi secondi da quando il pilota schiaccia il gas e i gas di scarico fluiscono nei collettori fino a quando azionano la turbina che girando fa ruotare anche il compressore. Questa inerzia a mettersi in moto del turbocompressore &egrave; un problema conosciuto come il famoso fenomeno di ritardo di risposta del turbo, detto anche in gergo tecnico &ldquo;turbo lag&rdquo;.  Turbo lag: i dettagli  Il turbo lag &egrave; sempre stato il punto debole dei motori turbo anche nella guida sportiva, tanto che alcuni piloti F1, Gilles Villeneuve in testa ai tempi della Ferrari F1 turbo, adottarono una tecnica di guida inconsueta per sopperire al problema. Negli anni i Costruttori, fra cui Porsche, diminuirono il problema utilizzano due turbine di piccolo diametro invece di una grande singola, proprio per diminuire l&rsquo;inerzia nel mettersi in movimento. Ma con il motorino elettrico inserito nel turbo Porsche ha definitivamente annullato il difetto. Perch&eacute; il motore elettrico, come caratteristica, &egrave; istantaneo nel funzionare e quindi svolge la funzione di far ruotare alla massima velocit&agrave; la turbina (parliamo di 125mila giri al minuto!) senza aspettare l&rsquo;arrivo dei gas di scarico.  Il vantaggio di questa tecnologia si scopre guidando la nuova Porsche 911 GTS T-Hybrid che non soltanto ha una potenza nettamente superiore rispetto al modello precedente (541 cv contro 480) ma sopratutto una prontezza di risposta del motore entusiasmante. Appena si schiaccia il gas c&rsquo;&egrave; sempre coppia disponibile. Tanta e tutta insieme! I 610 Nm di coppia sono disponibili quasi subito. Perci&ograve; la reattivit&agrave; del turbo elettrico fa accelerare in modo entusiasmante la 911 GTS in uscita di curva. Grazie al fatto che la turbina &egrave; ad azionamento elettrico, Porsche ha battezzato questa nuova auto come 911 GTS T-Hybrid, dove la lettera &ldquo;T&rdquo; fa proprio riferimento alla turbina elettrica.&nbsp;  La prova di Auto.it  Abbiamo provato il primo esemplare di questa 911 GTS T-Hybrid sia su strada che in pista e le prestazioni sono esaltanti. Non &egrave; soltanto il valore di accelerazione (0-100 km/h in 3 secondi netti!) che entusiasma chi &egrave; al volante, ma la pienezza di erogazione a tutti i regimi. Secondo i calcoli di Porsche, la turbina elettrica moltiplica di tre volte la prontezza di risposta quando si schiaccia l&rsquo;acceleratore. Con la turbina meccanica tradizionale, la 911 GTS impiegava tre secondi per far raggiungere al turbo il regime di soffiaggio nei cilindri adeguato; con il turbo elettrico svolge lo stesso compito in meno di un secondo.&nbsp;  Altro vantaggio nella guida sportiva &egrave; che si pu&ograve; guidare parzializzando l&rsquo;acceleratore nelle curve pi&ugrave; impegnative senza timori che il motore scenda sotto coppia. Con il vecchio turbo tradizionale, ogni volte che si sollevava imperccettibilmente il piede dal gas, il motore scendeva di giri e la turbina si &ldquo;fermava&rdquo; impiegando poi del tempo a ridare spinta al motore. Con il turbo elettrico, anche parzializzando il gas per un attimo e riaccelerando subito dopo a fondo, la prontezza di risposta &egrave; immediata.&nbsp;  Con questo turbo elettrico ci si godono tutti i 541 cavalli del motore boxer della 911 GTS. La&nbsp; guida dell&rsquo;auto poi &egrave; migliorata drasticamente anche grazie all&rsquo;adozione dell&rsquo;asse posteriore sterzante che finora equipaggiava soltanto la Porsche Turbo e Turbo S. Adesso la 911 GTS &egrave; a tutti gli effetti un&rsquo;auto a quattro ruote sterzanti e la macchina guadagna una eccellente maneggevolezza nelle curve strette dove va in corda molto rapidamente: &egrave; diventata pi&ugrave; agile e maneggevole. Mentre sui curvoni veloci le ruote posteriori, girando impercettibilmente in fase, bilanciano meglio l&rsquo;auto e migliorano la tenuta di strada. In pi&ugrave; alla 911 GTS T-Hybrid sono stati aggiunte di serie le sospensioni sportive PASM con regolazione elettronica delgi ammortizzatori e il sistema PDCC di regolazione attiva del telaio e stabilizzazione attiva del roll&igrave;o; tutte tecnologie fino a ieri riservate ai modelli di punta della 911 come la Turbo S e la GT2.  Il dilemma delle vetture ibride sportive &egrave; il peso elevato che tutta la componentistica elettrica richiede. Porsche per&ograve; sull&rsquo;asse 911 GTS T-Hybrid &egrave; riuscita a ridurre il problema; la batteria agli ioni di litio (1,9 kWh) da sola grava per 27 kg (&egrave; montata sull&rsquo;avantreno per migliorare il baricentro) e il motore ibrido pesa qualche altra decina di chili, ma grazie al turbo elettrico Porsche ha potuto utilizzare sulla 911 GTS un solo gruppo turbina-compressore invece dei due del precedente modello, cos&igrave; si &egrave; risparmiato qualcosa. Alla fine la 911 GTS T-Hybrid pesa appena 50 kg pi&ugrave; della precedente GTS. Un record per un sistema elettrificato. Da record per&ograve; anche il prezzo: coster&agrave; 177.518 euro in Italia: gli ordini sono gi&agrave; aperti ma le consegne avverranno soltanto da fine anno.  Porsche: attivata la stazione di ricarica veloce fino a 400 kW 

Doppio motore elettrico e turbina elettrica, la nuova versione pi&ugrave; green &egrave; un mix di innovazione e prestazioni da 541 cavalli

Nuova Porsche 911 GTS, rivoluzione ibrida alla prova

La Casa di Stoccarda, o per i pi&ugrave; precisi di Zuffenhausen, ha portato la tecnologia ibrida su una delle sue vetture pi&ugrave; iconiche: la 911 Carrera GTS. Questa vettura &egrave; la prima 911 stradale a essere equipaggiata con un sistema ibrido superleggero che garantisce ancora pi&ugrave; performance rispetto al modello precedente. Importanti modi che hanno riguardato anche l&rsquo;aerodinamica, nuovi interni, un equipaggiamento di serie pi&ugrave; ricco e una connettivit&agrave; pi&ugrave; ampia. Porsche ha anche aggiornato la 911 Carrera &ldquo;base&rdquo; che ora dispone di un nuovo motore boxer sei cilindri da 3.0 litri.  Lanzante Tag, una Porsche con il motore F1 della McLaren    La Carrera diventa Hybrid  Si chiama T-Hybrid il sistema ibrido montato sulla nuova 911 Carrera GTS e che gli ingegneri di Porsche, con a capo Frank Moser, Vice President responsabile delle linee prodotto 911 e 718, hanno sviluppato sfruttando il know-how acquisito nelle competizioni. Il sistema &egrave; dotato di un turbocompressore elettrico, mosso ovviamente dai gas di scarico, collocato tra la girante del compressore e della turbina, in questo modo il turbocompressore raggiunge velocemente il regime ottimale di funzionamento garantendo cos&igrave; un&rsquo;immediata pressione di sovralimentazione. Il motore elettrico nel turbocompressore svolge anche la funzione di generatore, mettendo a disposizione no a 11 kW (15 cv) di energia che viene estratta dal usso dei gas di scarico. Il turbocompressore elettrico, che &egrave; privo di valvola Wastegate, consente di utilizzarne soltanto uno invece dei due precedenti, garantendo un&rsquo;erogazione di potenza pi&ugrave;&nbsp;dinamica e reattiva.   Il powertrain &egrave; dotato anche di un motore sincrono a magneti permanenti integrato nella nuova trasmissione a doppia frizione (PDK) a otto rapporti. Anche a regime minimo, assiste il flat-six con una coppia motrice supplementare fino a 150 Nm e fornisce un incremento di potenza fino a 40 kW (54 cv). Entrambi i motori elettrici sono collegati a una batteria ad alto voltaggio, leggera e compatta, che pu&ograve; immagazzinare no a 1,9 kWh di energia e funziona con una tensione di 400 V. Il cuore del sistema T-Hybrid resta comunque il motore boxer da 3,6 litri, aumentato nella cilindrata di 0,6 litri rispetto alla versione precedente grazie a un alesaggio maggiorato, arrivato a 97 mm, e a una corsa pi&ugrave;&nbsp;lunga di 81 mm. Il propulsore endotermico &egrave;&nbsp;ora in grado di erogare 485 cv (357 kW) e 570 Nm di coppia, mentre la potenza di sistema &egrave; di 541 cv (398 kW) e 610 Nm, e l&rsquo;aumento di potenza rispetto al modello precedente &egrave; di 61 cv...  Il resto del servizio &egrave; sul prossimo numero di&nbsp;Auto,&nbsp;in edicola il 14 giugno, oppure&nbsp;qui in edizione digitale.  Auto &egrave; anche su YouTube, iscriviti e attiva la campanella 

Il modello pi&ugrave; rappresentativo della Casa tedesca ora dispone di un sistema chiamato T-Hybird che, grazie a un motore elettrico, porta la potenza a 541 cavalli e la velocit&agrave; massima a 312 km/h. Vi spieghiamo come funziona

Su Auto in edicola: Porsche 911 Carrera GTS, icona elettrificata

Finalmente, dopo una lunga attesa e molte anticipazioni, ecco svelata la composizione del sistema ibrido su Porsche 911. La nuova GTS modifica il motore 3 litri incrementandone la cilindrata e riducendo il numero dei turbocompressori. Novità assoluta per Porsche su una stradale il sistema MGU-H e il secondo motore elettrico sul cambio PDK

Porsche 911 GTS T-Hybrid

A suo modo diverr&agrave; un modello &quot;storico&quot;, perch&eacute; per la prima volta introduce Porsche 911 al mondo dell&#39;ibrido. Di modi per elettrificare un&#39;auto ve ne sono una miriade. Porsche 911 GTS imbocca la via necessariamente votata all&#39;incremento delle prestazioni.  A esigue percorrenze in elettrico, frutto di un sistema PHEV, dice no preferendo compattezza e contenimento delle masse. Cinquanta chili in pi&ugrave;, questo l&#39;aggravio di peso della nuova GTS 2024 ibrida rispetto al progetto di 911 finora sul mercato.    Porsche 911, cambia anche il motore boxer 3.0  Si chiama T-Hybrid la soluzione pensata da Porsche per la 911 GTS, installata in un sistema composto dal motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri di cilindrata. Zero e sei l&#39;incremento di cubatura, ottenuto da un aumento dell&#39;alesaggio a 97 mm e della corsa a 81 mm, rispetto al 3 litri boxer twin turbo della GTS uscente. Novit&agrave; importantissima, la 911 ibrida adotta un singolo turbocompressore. Qui sta il primo focus sull&#39;elettrificazione.  Turbo (uno) ed elettrico in stile MGU-H  Porsche introduce un attuatore/generatore elettrico tra girante e compressore, solitamente collegati meccanicamente da un alberino su cuscinetti. La soluzione non &egrave; inedita nel panorama delle sportive stradali e il turbo elettrico opera in modo simile al MGU-H delle F1. Ovvero, permette di sviluppare il regime di rotazione ottimale del turbocompressore affinch&eacute; generi sempre la pressione di sovralimentazione migliore, inoltre recupera energia dai gas di scarico. Questa caratteristica porta a fare a meno della valvola wastegate.    Grazie alla gestione elettronica del turbo elettrico, infatti, i gas di scarico che alimentano la girante, in specifici frangenti di guida vengono trasformati dal motorino elettrico tra girante e compressore in energia immagazzinata nella batteria posizionata sull&#39;anteriore della Porsche 911 GTS 2024.  Batteria con tensione da full hybrid  La potenza massima del motorino sul turbo elettrico &egrave; di 15 cavalli, la batteria &egrave; da 1,9 kWh con una tensione di 400 volt. Sono valori, questi ultimi, propri di un&#39;auto full hybrid convenzionale. L&#39;energia &egrave; impiegata, tra i vari sistemi di bordo, sia dal climatizzatore (che fa a meno pertanto della cinghia di collegamento all&#39;albero motore) che dal controllo attivo del telaio PASM, controllo sia della rigidit&agrave; degli ammortizzatori che del roll&igrave;o.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  I numeri del boxer 3.6 turbo GTS  Tornando al cuore del sistema ibrido della 911 GTS, i valori di potenza e coppia espressi dal turbo 3.6 litri sono di 541 cavalli e 610 Nm, di cui 485 cavalli e 570 Nm apportati dal motore termico.  Il secondo motore elettrico sul cambio  Un secondo motore elettrico &egrave; installato sul cambio doppia frizione 8 marce. &Egrave; un&#39;unit&agrave; da 54 cavalli e 150 Nm di coppia motrice, direttamente erogabili in modalit&agrave; di boost sulla linea di trazione. Rispetto alla 911 GTS uscente, non ibrida, la nuova eroga 61 cavalli in pi&ugrave; e dichiara prestazioni nell&#39;ordine dei 3&quot; netti sullo 0-100 km/h e 312 km/h di velocit&agrave; massima.  Al contenimento del peso entro i 50 kg di aggravio rispetto al passato contribuisce anche la batteria a 12 volt al litio. &nbsp;  Stile e funzione, sulla nuova 911 ibrida, si fondono e mostrano il risultato nella nuova fascia paraurti anteriore. Cinque elementi a flap, attivi e controllati elettronicamente, gestiscono il raffreddamento delle masse radianti. Altri due profili, nascosti alla vista, gestiscono i flussi in un&#39;ottica di prestazione dal fondo. Detto dei nuovi fari Matrix led (resta l&#39;opzione dei Matrix led HD con 32 mila microspecchi per direzionare in modo precisissimo il fascio di luce), anche la Porsche 911 Carrera riceve delle novit&agrave; con l&#39;introduzione della 911 GTS ibrida.  Novit&agrave; anche per 911 Carrera  Segnatamente, l&#39;incremento di potenza a 394 cv e 450 Nm (4&quot;1 0-100 km/h; 294 km/h) arriva grazie all&#39;installazione di due turbocompressori sul motore 3 litri boxer di derivazione GTS non ibrida, insieme all&#39;intercooler utilizzato su 911 Turbo.&nbsp;  I prezzi di listino della 911 GTS T-Hybrid in configurazione coup&eacute; partono da 177.518 euro sul mercato italiano, dove le prime consegne sono previste a fine anno. La rinnovata 911 Carrera parte da 133.686 euro, prime consegne dall&#39;estate.&nbsp;  Nuova Porsche Macan, la svolta elettrica 

Lo schema dell&#39;elettrificazione T-Hybrid ha elementi da full hybrid (la batteria) e particolari ripresi dalle corse, come il turbo elettrico. Le prestazioni, i prezzi, l&#39;uscita sul mercato italiano di 911 GTS 2024

Porsche 911 GTS ibrida, ecco come funziona e quanto costa

        Dove si posizioner&agrave;, nella gamma 911, la nuova (e prima) versione ibrida della sportiva Porsche? Gli indizi, i pi&ugrave; recenti, diffusi a Zuffenhausen, puntano verso un modello come la Carrera S. Nell'annunciare il tempo ottenuto al Nurburgring dalla Porsche 911 ibrida, si dice come sia stata 8,7 secondi pi&ugrave; rapida "del modello corrispondente", con un riferimento di 7'16"934. Ecco, il modello che nel recente passato ha girato sul 7'25" &egrave; proprio la 911 Carrera S da 450 cavalli e motore boxer 3 litri turbocompresso. Un dettaglio: la massa di 1.590 kg.  911 ibrida, la parte elettrica per un boost di prestazione Sar&agrave; il prossimo 28 maggio che Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;sveler&agrave; le caratteristiche della prima 911 ibrida, attesa con un'elettrificazione priva di ricarica esterna (quindi non sar&agrave; una phev) e pensata strettamente in ottica prestazionale.&nbsp; I muletti del restyling della 911 da tempo girano su strada, nello specifico gli esemplari ibridi sono stati sottoposti ai consueti test di sviluppo, tra i chilometri percorsi realmente dalla flotta di 911 e le simulazioni virtuali: 5 milioni di km e di corrispondenti dati per lanciare un progetto ibrido destinato a segnare un momento storico per la 911. Occhio al raffreddamento attivo I particolari che pi&ugrave; di altri hanno destato curiosit&agrave;, sui muletti, riguardano l'inedita gestione termica dietro la fascia paraurti. Tre differenti radiatori si intravedono dietro le aperture con paratie attive. Ci aspettiamo uno schema con un elemento radiante specifico per il raffreddamento della parte elettrica. Grande attesa, inoltre, per registrare l'incremento di peso dell'intero sistema ibrido rispetto alla configurazione 911 Carrera S.&nbsp;  Della configurazione aerodinamica, invece, in alternativa all'ala posteriore mobile &egrave; previsto un kit specifico con ala fissa e un elemento alla base in stile "coda d'anatra".&nbsp;       

Il tempo sul giro al Nurburgring &egrave; l'immancabile parametro con il quale Porsche annuncia l'arrivo della 911 ibrida. Un sistema elettrificato prettamente votato alla prestazione&nbsp;

Porsche 911 ibrida verso il debutto, è 9" più veloce della Carrera S

        Accanto alla presentazione dei risultati finanziari 2023, sui quali lo sviluppo della nuova Macan e l'evoluzione della 911 hanno inciso sui margini Porsche, l'attesa novit&agrave; annunciata dall'a.d. Oliver Blume interessa il debutto della Porsche 911 ibrida (in foto la S-T). Finalmente, il progetto intorno al quale si discute da anni, procede verso la presentazione, che avverr&agrave; nel corso della prossima estate. Panamera, poi Taycan restyling in primavera, fino al Macan elettrico nella seconda met&agrave; dell'anno, completano il poker di novit&agrave; di prodotto Porsche nel 2024.  911 ibrida con tecnologia da corsa "Ancora una volta stiamo sviluppando una tecnologia, su modelli di serie, derivata dal mondo delle corse. I nostri clienti possono attendersi ulteriori innovazioni tecnologiche su questa falsariga", cos&igrave; Oliver Blume, a.d. Porsche. Gi&agrave;, ma quali soluzioni tecniche avr&agrave; il progetto 911 ibrida? Non sar&agrave; un'ibrida plug-in, piuttosto si tratter&agrave; di un sistema con ricarica durante le fasi di decelerazione e, scopriremo, se anche attraverso l'apporto del motore termico. L'unit&agrave; destinata a essere elettrificata con l'ibrido &egrave; il motore boxer 3 litri turbocompresso, sul quale arriver&agrave; un supporto mild hybrid applicato alla trasmissione (ibrido leggero ma in configurazione P2, con boost alla trazione) e, soprattutto, un assale anteriore elettrificato. Qui dovrebbe operare un motogeneratore di maggior tensione, alimentato da una batteria che, per dimensionamento, potrebbe copiare i valori delle auto full hybrid (1,5 kWh) a vantaggio della leggerezza dell'elettrificazione. Gli indizi dei muletti Porsche 911 restyling I muletti di sviluppo non hanno rivelato molto del restyling verso il quale procede la gamma Porsche 911 2024, che segner&agrave; il debutto dell'ibrido sull'iconica sportiva di Stoccarda. Ha rivelato, per&ograve;, una differente disposizione degli elementi del sistema di raffreddamento attivo delle masse radianti dietro la fascia paraurti anteriore. Sar&agrave; una novit&agrave; legata a esigenze specifiche di raffreddamento dei componenti elettrici?&nbsp; Sar&agrave; una proposta ibrida votata all'incremento delle prestazioni, dinamiche e velocistiche, pi&ugrave; che a un'elevata efficienza dettata da un'autonomia di marcia in elettrico che avrebbe richiesto altre scelte, come il passaggio all'ibrido plug-in. Una via, per&ograve;, sulla quale Porsche avrebbe trovato l'aggravio di peso - nell'ordine dei 100 kg - dovuto al dimensionamento maggiore del pacco batterie.       

Il progetto a lungo atteso, di una Porsche 911 elettrificata, va verso la presentazione. Non sar&agrave; un'ibrida plug-in e la tecnologia deriver&agrave; dall'impegno Porsche nelle competizioni

Porsche 911 ibrida è ufficiale: il debutto tra pochi mesi

Porsche 930 TAG Turbo Lanzante con motore McLaren

L'esclusivo esemplare - uno degli 11 prodotti da Lanzante - ha livrea personalizzata e motore V6 di derivazione Formula 1

La Porsche 930 TAG Turbo Lanzante di Stefan Johansson

        Quello firmato Kalmar &egrave; un tuning sui generis. Per il modello in questione e per la trasformazione prodotta. Rientra nella gamma Adventure la Kamlar RS-6, ovvero, l'elaborazione su base Porsche 911 996 in chiave off-roader.&nbsp; Messa alla prova al gelo della Lapponia, ai -35&deg; C e su fondi ghiacciati, &egrave; un lavoro di profonda revisione dell'assetto quello portato avanti su una delle meno iconiche novecentoundici. Subito il prezzo per trasformare la propria 996 Carrera, Carrera 4 o Turbo in un piccolo fuoristrada: 45 mila euro pi&ugrave; tasse e, ovviamente, veicolo da trasformare. L'elaborazione del motore boxer, raffreddato ad acqua, prevede step di potenze tra i 304 e i 507 cavalli. Invariato l'abbinamento al cambio manuale 6 marce o automatico Tiptronic. Kalmar, assetto a prova di grandi sfide Dove Kalmar incide a fondo e trasforma la 996 in RS-6 &egrave; al comparto sospensioni. Spazio ad ammortizzatori rovesciati nell'installazione, molle differenti e un'altezza da terra maggiorata di 8 centimetri. Complessivamente il dato di luce libera arriva a 21 centimetri, equivalente a un Cayenne di seconda generazione. Il vantaggio? Una massa dell'auto di soli 1.440 kg.  Clicca qui per provare gratis le auto le finaliste di Auto dell'anno 2024! Oltre agli ammortizzatori, cambiano anche boccole, tamponi, piastre di installazione sui duomi. Per proteggere la meccanica e il raffreddamento dai colpi in fuoristrada, spazio a un sottoscocca protetto con piastre di spessore tra i 5 e gli 8 mm.&nbsp; Gomme strette e spalla alta Per mordere al meglio la neve, il ghiaccio e aggrapparsi su fondi a bassa aderenza, niente supera una gommatura stretta. Cos&igrave;, largo a cerchi da 16 pollici, spalla alta ma canale di appena 6 pollici. Due le opzioni di gommatura: Michelin all terrain o una specifica chiodata di derivazione mondiale rally. Detto della trazione posteriore o integrale, a seconda della Porsche 911 996 di partenza, Kalmar installa un differenziale autobloccante con l'elaborazione. &Egrave; possibile modificare l'assetto ricorrendo ad ammortizzatori adattivi e controllo del rollio elettronico.&nbsp; Su queste modifiche fondamentali, di contenuto, si aggiungono i particolari estetici, tra fanaleria supplementare, barre al tetto e sul lunotto per trasportare il necessario a lunghe escursioni in fuoristrada.       

Altezza da terra pari a un Suv, gomme specifiche derivate dai rally e, soprattutto, un ripensamento completo delle sospensioni: cos&igrave; Kalmar attrezza una 996 in "tout terrain"

Kalmar RS-6, come ti trasformo una Porsche 911 in fuoristrada

        Spesso i numeri, da soli, ingannano. Capita con il progetto Everrati 964 RSR. I 507 cavalli dichiarati farebbero impallidire il modello che intende omaggiare, la Porsche 964 RSR. Cinquantuno esemplari appena, da corsa, da contemplare nel sound del motore boxer turbocompresso da 3.8 litri e i suoi 380 cavalli.&nbsp; Oltre 120 cavalli in pi&ugrave; per l'idea dell'azienda inglese e affidata alla produzione in California da parte di Aria Group. Ma, dicevamo, i numeri non sono tutto e i 507 cavalli dichiarati assumono tutta un'altra forma quando scopri che si tratta di un restomod elettrico. Manca inevitabilmente uno dei sensi chiave che quasi danno vita all'oggetto, alla Porsche 964 RSR pensata nel 1993.  Accelerazione super, stile e tecnologia non le mancano Velocissima sul dritto, 3"7 per passare da 0 a 100 orari, non &egrave; tutto la prestazione su certe auto storiche. L'omaggio alla 964 RSR &egrave; pregevole, il restomod apporta la carrozzeria in fibra di carbonio, cerchi HR da 18 pollici. A bordo elimina gli strapuntini posteriori e installa una gabbia di protezione e irrigidimento. I rivestimenti in pelle, insieme a una componente infotainment, offrono quel comfort e qualit&agrave; dei materiali che non guastano. Anzi. Per&ograve;, sempre con l'attenzione al peso, anche dei rivestimenti, pelle firmata Bridge of Weir. La batteria e l'evoluzione dell'elettrico L'aggiornamento rispetto ad altri progetti Everrati su base 964 interessa la scocca dei sedili, pi&ugrave; leggeri, nonch&eacute; il sistema elettrico. La seconda generazione ricorre a motogeneratori con specifiche come da fornitura ai costruttori ufficiali; la gestione termica, il controller della batteria e lato software, invece, ecco evoluzioni profonde per sfruttare al meglio i 62 kWh di energia disponibili nella batteria. L'autonomia di marcia &egrave; dichiarata in oltre 320 km.&nbsp; Gli interventi sulle sospensioni interessano gli ammortizzatori, forniti da Tractive e nella specifica a regolazione elettronica della rigidit&agrave;. Al retrotreno, invece, il motore di trazione &egrave; abbinato a un differenziale a slittamento limitato. Altro riveler&agrave; di s&eacute; la Everrati 964 RSR nel corso del 2024, quando verr&agrave; realizzata a mano ed esportata globalmente. Il prezzo? Ancora top secret.        

Al di l&agrave; delle prestazioni velocistiche, c'&egrave; una componente "romantica" dell'auto che semplicemente &egrave; difficile da trasferire a restomod in chiave elettrica. Everrati presenta la sua idea di Porsche 964 RSR

Porsche 911 VIII Carrera 992 Coupe

Prezzo di listino