C'è qualcosa di profondamente italiano nell'idea di non buttare via ciò che funziona ancora. Una filosofia che sta nel DNA di un paese abituato a restaurare, rimettere in sesto, dare seconda vita. È su questa intuizione culturale, oltre che industriale, che Newtron ha costruito il suo progetto più ambizioso: trasformare la Vespa — simbolo immutabile del Made in Italy — in un veicolo elettrico, senza toccare una virgola della sua identità.

Presentato di recente in un evento che ha riunito stampa, operatori di settore e appassionati, il sistema Vespa Newtron è già qualcosa di più di un kit di conversione. È la dimostrazione che la transizione energetica può seguire strade meno lineari di quanto si creda.

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Convertire, non sostituire

Newtron Group - primo costruttore europeo di sistemi di riqualificazione elettrica, certificato dal Ministero dei Trasporti, con sede operativa a Villafranca Tirrena in provincia di Messina e uffici a Milano - ha applicato al mondo Vespa una logica che pratica dall'ormai lontano 2011: estendere il ciclo di vita dei veicoli esistenti attraverso un powertrain elettrico omologato, riducendo al contempo emissioni, rifiuti e costi per l'utente finale.

Il kit sviluppato per la Vespa è un sistema integrato e modulare. Sostituisce integralmente il motore endotermico con un propulsore elettrico trifase a magneti permanenti, gestito da centralina ECU con inverter e controller dedicati. Il pacco batterie agli ioni di litio — architettura 12s 3p, 48 Volt, fino a 4,5 kWh — garantisce circa 120 chilometri di autonomia reale e si ricarica completamente in quattro ore, anche attraverso rete pubblica con presa Mennekes Tipo 2. La durabilità è stimata fino a 5.000 cicli di ricarica, con garanzia sulle celle di cinque anni o 100.000 chilometri.

Le due configurazioni disponibili - 11 kW e 14 kW, equivalenti rispettivamente a uno scooter 125 e 300 cc — non alterano il comportamento su strada che ha reso grande la Vespa: l'incremento di peso, contenuto intorno al 5%, non compromette maneggevolezza né distribuzione delle masse, mentre la coppia immediata dell'elettrico rende lo scatto in partenza più brillante rispetto alle versioni termiche di origine.

Il sistema è conforme al Decreto Ministeriale 26 luglio 2022 n. 141, che disciplina in modo organico l'omologazione e l'installazione dei kit di riqualificazione elettrica per veicoli a due ruote già immatricolati. Il processo si conclude con collaudo presso la Motorizzazione e aggiornamento della carta di circolazione. Non più artigianato, dunque: retrofit industriale certificato, ripetibile su larga scala.

La compatibilità abbraccia un arco generazionale notevole: dalla Granturismo 125L del 2003 fino alle GTS 310 del 2025, passando per GTS 250 i.e., GTS 300, GT 60, GTV, LXV e Sei Giorni. Il kit di conversione parte da 3.590 euro IVA inclusa, con possibili incentivi fino al 60% della spesa - tetto massimo 3.500 euro nelle finestre attive. L'installazione richiede circa quattro ore presso uno degli oltre 70 Newtron Point distribuiti sul territorio nazionale.

La logica dell'industria diffusa

Uno degli aspetti più interessanti del modello Newtron non è tecnico, ma industriale. L'azienda non si limita a produrre kit: codifica procedure, forma gli installatori, certifica i processi e trasferisce tutto questo a una rete capillare di officine partner. I Newtron Point non sono semplici concessionarie, ma unità operative che finalizzano la conversione sul territorio, portando il retrofit dentro la filiera esistente dell'autoriparazione italiana.

È un modello di industria diffusa, come la definisce la stessa azienda: il valore non risiede solo nel componente, ma nella competenza certificata di chi installa, collauda e gestisce l'iter omologativo. Una logica che ricorda - non troppo paradossalmente - quella dei distretti industriali italiani, dove la qualità si costruisce attraverso reti di competenze distribuite piuttosto che concentrandosi in pochi grandi impianti.

«Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente - sostiene Nicola Venuto, Founder e CEO di Newtron —. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo.»

Lo sguardo sul parco circolante: un'opportunità sistemica

È qui che il progetto Newtron rivela una dimensione che va ben oltre lo scooter iconico. Perché la vera sfida della mobilità sostenibile italiana non è tanto convincere i consumatori ad acquistare un veicolo elettrico nuovo: è fare i conti con un parco circolante tra i più anziani d'Europa.

In Italia circolano oltre 40 milioni di autovetture, con un'età media che sfiora i dodici anni - una delle più elevate nel panorama continentale. Per gli scooter, il mercato registra nel 2025 quasi 200.000 nuove immatricolazioni, ma il parco già circolante è enorme, stratificato, e spesso composto da veicoli con anni di vita operativa davanti a sé. Rottamare per il semplice gusto di rottamare non è una soluzione né ambientale né economica: significa scartare materiali, energie incorporate, valore residuo.

Il retrofit, in questo scenario, smette di essere una nicchia e assume i tratti di una risposta sistemica. Se applicato su larga scala — non solo agli scooter ma, in prospettiva, all'intero settore automotive - potrebbe contribuire in modo significativo a ridurre l'anzianità media del parco circolante senza alimentare il ciclo produttivo che genera nuovi veicoli e nuovi scarti. O, in alternativa, a prolungare la vita utile di mezzi strutturalmente integri, trasformandoli in soluzioni compatibili con le zone a basse emissioni che le nostre città stanno progressivamente adottando.

Lo stesso Newtron, del resto, non nasce con la Vespa. L'azienda ha già all'attivo soluzioni di riqualificazione per veicoli commerciali, flotte aziendali e categorie professionali. La declinazione sullo scooter iconico è un gesto simbolico potente - e probabilmente molto efficace sul piano della comunicazione - ma la tecnologia e il framework normativo sottostanti sono scalabili. I prossimi modelli annunciati - Honda SH e Piaggio Liberty - confermano che la traiettoria è quella di una piattaforma industriale, non di un prodotto singolo.

Un modello replicabile per l'automotive?

La domanda che si pone, guardando al futuro, è se questo paradigma possa trovare applicazione più ampia nel settore automotive tradizionale. Il quadro normativo italiano già prevede, dal Decreto Ministeriale n. 219 del 2015, un percorso di riqualificazione elettrica per veicoli M e N1 — automobili e furgoni leggeri. Il segmento è tecnicamente più complesso, ma la logica è la medesima: un'auto di dieci anni, ben mantenuta, con telaio e carrozzeria integri, non è necessariamente un candidato alla rottamazione. Potrebbe diventare un candidato alla conversione.

In Europa si stanno moltiplicando gli attori — soprattutto nel segmento dei veicoli commerciali leggeri e dei taxi — che percorrono questa strada. In Italia, dove il parco circolante è particolarmente pesante per numero e anzianità, il potenziale è proporzionalmente più grande. Le politiche di incentivo, se ben strutturate, potrebbero fare la differenza: non premiare solo l'acquisto del nuovo, ma sostenere anche la trasformazione dell'esistente.

È una visione ancora in progress, che richiede normative più organiche, filiere attrezzate e una cultura industriale disposta a valorizzare il riuso tanto quanto la produzione. Ma il percorso tracciato da Newtron — con la sua attenzione all'omologazione, alla rete di installatori, alla scalabilità del modello — offre uno schema di riferimento concreto.

L'elettrico come restauro

C'è una parola che torna spesso, parlando con chi ha sviluppato questo progetto: preservare. Non è la parola che si associa di solito all'innovazione tecnologica, abituati come siamo al vocabolario della disruption e della sostituzione. Eppure è forse la parola più onesta per descrivere ciò che il retrofit può fare per la mobilità italiana.

Preservare un mezzo che funziona. Preservare un'identità — quella della Vespa, ma domani potrebbe essere quella di molti altri veicoli. Preservare valore economico per chi non può permettersi un veicolo nuovo ogni cinque anni. E, non ultimo, preservare risorse: il retrofit di una Vespa riduce di oltre l'85% la produzione di rifiuti rispetto alla rottamazione, secondo i dati forniti dall'azienda stessa.

In un paese dove il parco circolante invecchia silenziosamente, la tecnologia del retrofit non è una soluzione di ripiego. Potrebbe essere, se sostenuta da politiche industriali adeguate e da una rete di operatori qualificati, una delle risposte più concrete e scalabili alla sfida della transizione. Non il futuro della mobilità, forse. Ma una parte importante del suo presente.

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