Ha un motore elettrico, una batteria e un motore endotermico. Si ricarica alla spina, ma anche con l’energia prodotta dal propulsore tradizionale. Si direbbe la carta di identità tecnica di una classica plug-in, ma non è proprio così. La nuova versione della Leapmotor C10 è qualcosa di diverso, un ibrido in senso stretto tra mondi diversi dell’elettrificazione, che potrebbe essere un uovo di colombo: una soluzione semplice e pratica ai problemi della transizione. L’ammiraglia della start-up cinese entrata a far parte della galassia Stellantis, infatti, non è una full hybrid o plug-in, ma una reev, una range extended electric vehicle, un’elettrica con l’aiutino di un generatore che carica la batteria, senza dare trazione. Come la Mazda MX-30 Rev, l'unica altra sul mercato a usare questo sistema.

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La scheda tecnica della C10 Reev

Tecnicamente la C10 Reev conferma motore elettrico da 215 cv e trazione posteriore come la sorella BEV, ma ha di diverso una batteria più piccola, da 28,4 kWh invece di 69,9 kWh, per fare posto a un serbatoio da 50 litri di benzina dedicato a un 4 cilindri 1.5 aspirato a ciclo Atkinson da 67 cv che, appunto, entra in azione in automatico per ricaricare la batteria. Alimentatore che può essere ricaricato anche alla spina, a 6,6 kW in corrente alternata e fino a 65 kW in quella diretta. Il risultato è così l’unione tra i vantaggi della guida in elettrico, senza l’ansia da ricarica perché l’autonomia totale sale a 970 km , di cui 145 a zero emissioni secondo il ciclo WLTP. Differenza tecnica sostanziale, che ha portato i tecnici cinesi anche ad aggiungere modalità specifiche di guida per far funzionare il powertrain nella maniera più efficiente possibile a seconda delle condizioni.

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Le diverse modalità di guida

In EV, la C10 è un elettrica pura, ma la batteria non si scarica mai a 0 e conserva una carica minima del 9%, un buffer per far continuare a muovere le ruote, prima che il generatore inizi a bruciare benzina e produrre energia per la batteria. In EV+, si privilegia sempre l’elettrico, ma in questo caso la batteria non scende sotto il 25%. In Fuel, l’intervento del generatore è impostato per attivarsi quando la batteria scende sotto l’80%, mentre in Power il sistema interviene in automatico accendendo o spegnendo il motore in caso di necessità o secondo lo stato di carica minimo impostato manualmente da chi guida.

Come va su strada la Leapmotor C10 Reev

Una soluzione da pregi e con qualche difetto che abbiamo potuto provare nel test in Spagna, tra Valencia e Barcellona, in un percorso misto tra urbano e extraurbano anche con lunghi tratti autostradali. E il primo plus viene sicuramente dalla marcia in elettrico, sempre pronta e fluida. La C10 Reev scivola via fluida e composta, forte di una guidabilità confortevole e senza strappi o gli effetti di trascinamento tipici delle trasmissioni eCVT comuni alla gran parte delle ibride in commercio. Altro punto a favore è sicuramente l’assetto, curato alla maniera europea perché - come i tecnici Leapmotor ci hanno raccontato - la vettura è stata sottoposta a sei mesi di test tra il Centro Prove Stellantis di Balocco e la Cina per darle un set-up meno morbido e più preciso con il risultato di aver reso la C10 composta nei trasferimenti di carico e dal rollio contenuto. Lo sterzo si è rilevato leggero, piacevole in manovra, forse un po’ impreciso, ma dalla taratura giusta per quella che è un auto da famiglia. Dove manca è però in allungo, situazione in cui influiscono il peso di 1.980 kg, la potenza di 215 cv e una logica di gestione dell’energia non dedicata alla guida brillante, ma all’efficienza. Tradotto in consumi, usandola nella maniera migliore, ovvero preservando il più possibile la ricarica e passando alla modalità Power solo per i trasferimenti lunghi, i consumi medi si sono attestati attorno ai 6,2 litri di benzina per 100 km, mentre la parte elettrica ha consumato circa 21 kWh/100 km. L’abbiamo anche sottoposta a un breve stress test, per vedere le reazioni a batteria quasi scarica e qui, come tutte le plug-in in queste condizioni, ha mostrato il fianco salendo a 8,7 l/100 km. Ma come sempre, per i calcoli più precisi, rimandiamo alle prove strumentali non appena passerà sotto la lente del nostro Centro Prove.

Come è fatta

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Per tutto il resto è come la sorella BEV. Non cambiano le dimensioni, 4,7 metri di lunghezza, 1,90 di larghezza e 1,68 di altezza, con il passo di 2,82 metri e il baule che va da 400 a 1.375 litri di capacità. Fuori le forme sono molto tondeggianti e morbide, che incontrano la moda attuale che, al posteriore e all’anteriore tende a disegnare firme luminose caratterizzate dalla striscia unica di Led che unisce i fari sottili, a enfatizzare la larghezza dell’auto. Dentro lo spazio è a volontà con i passeggeri posteriori che beneficiano dell’assenza dell’albero di trasmissione per stendere le gambe. Davanti domina lo stile minimalista, pecca stilistica perché troppo poco personale e molto influenzato da Tesla. Le informazioni di guida sono proiettate su un cluster digitale da 10,25”, non ci sono tasti fisici e tutto si comanda dal monitor centrale da 14,6”. L’infotelematica è chiara nell’utlizzo, nella schermata principale ci sono widget personalizzabili che si dimostrano ottime scorciatoie, ma per usare a pieno tutti i menu bisogna un po’ farci la mano. Manca la connettività con Apple CarPlay e Android Auto, mancanza che si sente in marcia perché la grafica della navigazione è migliorabile. Ma essendo un’auto della nuova generazione e quindi progettata a partire dal software, sarà una carenza fino al prossimo aggiornamento over-the-air che, oltre a portare update di sistema come adas o gestione del veicolo porterà un app specifica che consentirà il mirroring con il proprio telefono.

Quanto costa la C10 Reev

La C10 Reev è in vendita in due versioni, base e Design, al prezzo di partenza di 37.400 euro, ma in questa prima fase di lancio è in vendita a 33.900 euro.

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Leapmotor C10 Reev, l'elettrica con "l'aiutino"

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