Alfa Romeo è il Marchio con la storia più incredibile, il più vincente nelle corse prima e dopo la seconda guerra mondiale. La supremazia assoluta nella 1000 Miglia e i primi mondiali di F1 dominati: di fatto è la "mamma" della Ferrari, per ammissione di Enzo, e ha portato sul mercato auto indimenticabili.

Ma è sempre destinata a soffrire, tra colpi di scena, modelli incredibili, occasioni mancate e cadute rovinose.

Il listino del Biscione è tornato a splendere con la riapertura ufficiale delle prenotazioni per le varianti Giulia e Stelvio in versione Quadrifoglio. Ma questa operazione coincide con il dibattito sul mistero di una 33 Stradale del 1967 svanita nel nulla dopo una vendita sospetta.

Il veicolo, che ha un valore stimato di 30 milioni di euro, risulta ceduto a due cittadini francesi per la cifra irrisoria di 10 euro. La magistratura sta indagando su una possibile estorsione ai danni dei legittimi proprietari, mentre gli appassionati piangono la perdita di un pezzo raro della meccanica italiana.

Alfa Romeo è destinata a soffrire. La Casa di Arese sta vivendo una fase di transizione profonda tra successi tecnologici e spettri del passato che riemergono con forza inaspettata. La storia del Marchio milanese ha zone d’ombra capaci di rallentare l'ascesa di un Costruttore leggendario, dotato di potenziale immenso ma spesso sfortunato.

Nelle prossime pagine ecco alcune tappe sofferte degli ultimi 50 anni.

L’acciaio fragile e il declino di Pomigliano

La nascita della Alfasud rappresenta la prima grande occasione sprecata a causa di tensioni sociali e scelte industriali dettate dalla politica nazionale degli anni '70. Il progetto tecnico vantava soluzioni d’avanguardia come il motore boxer e una tenuta di strada eccellente rispetto alla concorrenza europea del periodo storico.

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La produzione presso lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, però, ha risentito della qualità scadente delle lamiere importate dall'Unione Sovietica per motivi di scambio economico.

La ruggine ha attaccato i telai delle vetture ancor prima della consegna ai clienti, distruggendo la reputazione di affidabilità del Marchio in pochi anni. Tale difetto strutturale ha trasformato un successo annunciato in un disastro finanziario, costringendo lo Stato a ripianare debiti miliardari per evitare il fallimento totale.

Il rifiuto della proposta americana

L'anno 1986 ha segnato il bivio definitivo tra la sopravvivenza autonoma e l'integrazione nel polo automobilistico nazionale, controllato dalla famiglia Agnelli attraverso la Fiat. A far discutere è stato il piano di acquisizione presentato da Ford, con investimenti massicci per il rilancio della gamma su scala globale.

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Le istituzioni italiane hanno preferito la soluzione interna per proteggere l'industria domestica, impedendo l'ingresso di un concorrente straniero dotato di risorse sterminate. La fusione con il Gruppo torinese ha imposto la condivisione di pianali e componenti comuni, che hanno snaturato il carattere sportivo delle berline milanesi per oltre due decenni.

Ancora oggi, gli esperti credono che questa decisione abbia portato alla perdita definitiva dell'indipendenza progettuale, che rendeva uniche le auto nate ad Arese.

Design giapponese e cuore italiano

La nascita della Arna è senza dubbio l'esperimento più controverso della gestione industriale moderna, nata dalla collaborazione con il produttore nipponico Nissan.

Il Costruttore decise di utilizzare la carrozzeria anonima della Cherry abbinandola alla raffinata architettura meccanica del motore boxer derivato dalla Alfasud.

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Il risultato estetico fu privo di fascino e lontano dai canoni stilistici del Biscione, suscitando il rifiuto immediato da parte della clientela storica e dei puristi.

La vettura divenne il simbolo della mancanza di visione strategica e della confusione che regnava nei vertici aziendali durante la metà degli anni '80. Il modello scomparve rapidamente dai listini, lasciando un vuoto di vendite e un danno d'immagine difficile da riparare.

Il regalo tecnologico alla concorrenza

Pochi ricordano che, la rivoluzione del motore diesel moderno tramite il sistema Common Rail, è nata nei laboratori di ricerca del gruppo Alfa e Magneti Marelli. La necessità di liquidità immediata spinse i vertici societari a cedere il brevetto industriale alla tedesca Bosch nel 1994 per una cifra modesta.

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Il Costruttore perse il controllo di un'innovazione capace di generare profitti miliardari e di cambiare il destino della mobilità nel mondo intero. Le vetture del Marchio come la 156 portarono al debutto tale tecnologia, ma dovettero pagare i diritti di utilizzo all'azienda tedesca per la proprietà intellettuale.

Questo paradosso industriale conferma l'incapacità di capitalizzare il genio dei propri ingegneri a favore di bilanci a breve termine, sacrificando però il futuro.

Zavorre industriali e motori stranieri

La partnership con General Motors ha prodotto la piattaforma Premium, destinata ad equipaggiare i modelli della serie 159 e l'affascinante coupé Brera. Il telaio, sovradimensionato in termini di massa e peso, ha compromesso le doti dinamiche e l'agilità che i clienti cercano in una vettura sportiva.

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La scelta di abbandonare i leggendari motori Busso per adottare unità a 6 cilindri ha deluso le aspettative sonore e prestazionali del pubblico. Il peso eccessivo della struttura ha limitato la velocità, aumentando i consumi di carburante e rendendo difficile il confronto con le berline premium prodotte in Germania.

Questo periodo storico ha sancito la fine della purezza meccanica prima del ritorno alla trazione posteriore, avvenuto solo con il lancio della nuova era tecnica.

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