Alfa Romeo: passione di corsa

C'era una frase che pronunciò Henry Ford , il fondatore del marchio automobilistico americano, davvero significativa. "Quando vedo passare un'Alfa Romeo mi tolgo il cappello", disse una volta l'industriale automobilistico più famoso del mondo. Era un simbolico e significativo omaggio al mito che l'Alfa Romeo rappresentava nel panorama dell'automobilismo cent'anni fa.

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QUANDO ALFA ROMEO DOMINAVA LE CORSE

Un mito che era il frutto di un mix di elementi: design, fascino, tecnologia e soprattutto risultati sportivi, vittorie nelle corse. La forte notorietà e la grande reputazione l'Alfa Romeo se l'è costruita proprio con le gare automobilistiche. Oggi i millennials non se l'immaginano nemmeno, ma c'era un'epoca in cui l'Alfa Romeo rivestiva nelle corse Grand Prix il ruolo più o meno analogo a quello che rappresenta la Mercedes oggi in Formula Uno. La squadra pigliatutto. Quella capace di vincere a mani basse grazie a una tecnologia superiore. Quasi cent'anni fa, nel 1925, l'Alfa Romeo è stata il primo costruttore a vincere il neonato campionato del mondo di automobilismo. Che allora premiava i costruttori, non i piloti come oggi. Se lo aggiudicò con un modello leggendario, la P2, in due delle quattro gare del campionato: le più difficili, Monza e Spa-Francorchamps, grazie a piloti mitici come Antonio Ascari e Brilli-Peri. L'Alfa surclassò tutti i rivali dell'epoca: Bugatti, Sunbeam, Delage e Fiat.

LA MITICA P2

L'Alfa P2 era una vettura straordinaria: nata nel 1924, aveva una carrozzeria biposto in cui i sedili erano sfalsati per rendere più rastremata ed aerodinamica la forma dell'auto. Tocco di originalità che sembra incredibile visto che parliamo di 96 anni fa: i bordi della mascherina del radiatore anteriore erano arrotondati per offrire meno resistenza all'aria in velocità. L'Alfa P2 era spinta da un motore 8 cilindri in linea di 2 litri sovralimentato che arrivò ad erogare fino a 175 cavalli, una enormità per l'epoca (è una potenza dignitosa persino per una stradale 2 litri di oggi).

C'era una volta l'Alfa Romeo

L'Alfa andò talmente fiera di quella prima vittoria in un Campionato del Mondo che modificò persino il proprio logo col Biscione aggiungendo una corona d'alloro sul bordo per celebrare il trionfo iridato. Quell'Alfa P2 fu disegnata dal più geniale progettista di auto da corsa della storia, il piemontese Vittorio Jano che Enzo Ferrari , talmente convinto della sua bravura di tecnico, aveva personalmente strappato alla Fiat per portarlo in Alfa Romeo a disegnare auto da corsa vincenti.

LA RL E IL QUADRIFOGLIO DI SIVOCCI

Il debutto dell'Alfa Romeo nelle corse risale però a una dozzina d'anni prima, nel 1911, con il modello 24 HP. Ma i primi grandi successi arrivarono con il modello RL, guidato anche personalmente da Enzo Ferrari quando faceva il pilota. La RL è diventata famosa nella storia Alfa per due motivi: è stata la prima Alfa Romeo a conquistare la Targa Florio, nel 1923 con Ugo Sivocci. E ospitò per la prima volta sulla carrozzeria, sempre nel 1923, il simbolo del Quadrifoglio che da allora in poi avrebbe sempre caratterizzato le Alfa più sportive. Quello stesso Quadrifoglio che ancora oggi è sulla carrozzeria della F1 di Raikkonen e Giovinazzi.

Alfa Romeo, Guidando la Storia: RL Super Sport, arriva il titolo mondiale

La storia del Quadrifoglio è un misto di cabala e tragedia. Era il simbolo di Ugo Sivocci, uno dei piloti ufficiali Alfa, che lo fece dipingere sulla carrozzeria della propria RL alla Targa Florio come emblema portafortuna. Il Quadrifoglio fece valere il proprio potere benefico perché quel 15 aprile Sivocci, che era molto superstizioso, vinse rocambolescamente la Targa Florio e decise di tenere l'emblema per sempre sulla propria Alfa. Ma quattro mesi dopo, a Monza, durante le prove di una corsa, perse la vita uscendo di pista alla curva del Vialone (l'attuale variante Ascari). Soltanto dopo l'incidente ci si accorse che quel giorno sulla carrozzeria dell'Alfa di Sivocci mancava il simbolo del Quadrifoglio. Per la fretta di approntare la nuova Alfa P1 per le prove, non c'era stato il tempo di dipingerlo e senza il suo simbolo portafortuna Sivocci andò incontro alla morte.

QUELLA VITTORIA IN CASA DEI TEDESCHI...

Negli anni Trenta e Quaranta l'Alfa Romeo dominò il mondo delle corse sopratutto nelle gare di durata: sei vittorie consecutive alla Targa Florio fra il 1930 e il 1935 con le leggendarie P3, 6C 1750 e 8C 2300, undici successi alla Mille Miglia fra la fine degli anni Venti e il 1938, di cui sei consecutivi. E quattro vittorie alla 24 Ore di Le Mans dal 1930 al 1935 con la leggendaria 8C. I piloti di quell'epoca sono dei nomi mitici per gli appassionati: da Tazio Nuvolari a Giuseppe Campari, ad Achille Varzi. Molti di quei successi sono arrivati per merito di Enzo Ferrari, che fra il 1929 e il 1938 gestì privatamente le Alfa Romeo da corsa con la propria Scuderia affidandole ai migliori piloti dell'epoca. È in quegli anni che sulle Alfa comparve per la prima volta il Cavallino Rampante, simbolo della Scuderia Ferrari. Il trionfo più significativo per un'Alfa Romeo in quel decennio però non è avvenuto alla Mille Miglia o a Le Mans: è stato quello di Tazio Nuvolari al Nürburgring nel 1935. Quando con la piccola Alfa Romeo P3, e guidato dai box da Enzo Ferrari nelle vesti di team manager, ha sconfitto sul difficile circuito tedesco le più potenti Mercedes e Auto Union davanti agli occhi attoniti di Hitler e dello stato maggiore nazista. La P3 era una macchina da corsa favolosa, progettata da Jano per gareggiare inizialmente nella Formula Libera (l'antesignana della F1). La versione del 1935 con il suo motore 8 cilindri in linea di 3,8 litri sovralimentato erogava solo 265 cv ma era agilissima e mise in crisi al Nürburgring le pesanti Auto Union tedesche di Rosemayer, Stuck e Varzi che avevano motori di 4,5 litri a 16 cilindri da 375 cavalli o la Mercedes W125 6 litri di Caracciola. Oltre che di piloti, fu anche una sfida di ingegneri e un confronto fra la tecnologia italiana e quella tedesca che dovette arrendersi al genio italiano. L'Alfa Romeo P3 progettata da Vittorio Jano sconfisse l'Auto Union realizzata da Ferdinand Porsche , l'uomo che avrebbe poi creato prima il Maggiolino, poi il marchio di Stoccarda che porta il suo nome.

FARINA E FANGIO, DOMINIO IN F1

Come accaduto nel 1925, anche dopo la guerra l'Alfa Romeo si è fregiata del primato di vincere per prima il nuovo Campionato del Mondo di automobilismo appena istituito: quello di Formula Uno. Da allora ad oggi si sono disputati 1.030 gran premi di F1 ma l'Alfa Romeo può andare fiera di aver vinto il primo GP in assoluto, quello del 13 maggio 1950 a Silverstone, dove i suoi piloti ufficiali firmarono una doppietta: primo Nino Farina, secondo Luigi Fagioli. Quell'anno l'Alfa Romeo si aggiudicò poi a fine stagione il primo Titolo Mondiale di F1, strappato proprio da Farina in extremis al suo compagno di marca, Juan Manuel Fangio. L'argentino avrebbe invece vinto il titolo l'anno successivo, sempre con l'Alfa Romeo. A mettere le ali ai piloti Alfa in quegli anni, due monoposto superbe e imbattibili. Nel primo anno l'Alfa 158, una monoposto robusta e longeva progettata ancora nel periodo pre-bellico che chiuse la carriera in pista con il Titolo Mondiale di Farina a distanza di 13 anni dall'esordio! Poi l'anno dopo l'Alfa sfornò la celeberrima 159, evoluzione della monoposto precedente, ma dotata di una soluzione tecnica come il ponte De Dion che le permetteva di scaricare meglio a terra i 450 cavalli del suo motore 8 cilindri in linea di 1,5 litri con compressore.

TURISMO E PROTOTIPI: LA LEGGENDA DEL BISCIONE

Dopo quel 1951 vittorioso, l'Alfa Romeo si ritirò dalle corse F1 ma continuò negli anni Sessanta a gareggiare nelle gare Turismo. Fu l'epoca dei successi della Giulia GTA nel campionato europeo per auto turismo. Dove la GTA sconfisse la concorrenza di Ford Cortina, Lotus e BMW con una coupé agile e leggerissima grazie alla carrozzeria in alluminio. Il suo motore 4 cilindri di 1,6 litri erogava appena 165 cv ma l'eccezionale assetto della Giulia in curva, aiutato dallo "slittone" (un dispositivo meccanico collegato alla sospensione posteriore che abbassava il centro di rollìo migliorando la trazione) permise ai piloti Alfa dell'epoca di misurarsi facilmente contro auto più potenti. La Giulia GTA vinse complessivamente otto titoli europei Turismo fra il 1966 e il 1972. Il merito della Giulia è stato anche quello di aver allevato una folta schiera di piloti italiani, da Andrea De Adamich a Giunti, Nanni Galli, Pinto e Picchi, che Alfa si portò dietro poi nelle corse Prototipi nel decennio successivo.

L'ultima fase agonistica dell’Alfa Romeo vide dal 1968 l'ingresso nelle corse per vetture Sport Prototipo con la 33: prima V8 2 litri, poi 12 cilindri boxer 3 litri. Dopo cinque anni, finalmente nel 1975 l'Alfa conquistò il titolo iridato vincendo il Mondiale Sport Prototipi, che all'epoca era tanto importante quanto la Formula Uno con piloti come Merzario, Brambilla, Laffite e Bell. E bissò il titolo nel 1977. La consapevolezza di possedere uno dei motori più potenti in assoluto, il 3 litri 12 cilindri boxer che valeva in prestazioni quello della Ferrari, inorgoglì l'Alfa Romeo che nel 1976 decise di tornare in Formula Uno motorizzando la Brabham F1 di Ecclestone. Ma l'infelice sodalizio italo-inglese portò soltanto due successi con Niki Lauda nel 1978 generando polemiche dentro la squadra. Così l'Alfa decise di fare tutto da sé.

IL RITORNO IN F1

Nel 1979 costruì e debittò con una monoposto tutta Alfa, telaio e motore. La 177 F1, affidata prima a Vittorio Brambilla e poi a Bruno Giacomelli. L'Alfa F1, fra mille vicissitudini, corse fino al 1981 con piloti di rilievo come Depailler, De Cesaris e Mario Andretti. Sfiorando il successo (come nel GP Usa 1980 dove Giacomelli stabilì la pole position e guidò la corsa per parecchi giri). Ma ormai la tecnologia F1 stava cambiando: i cavalli del motore non erano più l'aspetto determinante per vincere. L'aerodinamica era diventata l'arma vincente. L'Alfa non seppe fare il salto di qualità e i risultati dell'avventura in F1 furono complessivamente deludenti: nessuna vittoria, solo cinque podi e due pole position in otto anni. Così, quando Fiat nel 1987 comprò l'Alfa, il marchio interruppe l'attività in Formula Uno.

DTM: IL TRIONFO DI LARINI CON LA 155 V6

Però nel frattempo l'Alfa Romeo aveva monopolizzato la categoria della F3 europea per diversi anni motorizzando la serie col suo 4 cilindri 2 litri e vincendo dieci titoli europei fra il 1980 e il 1990 con piloti come Alboreto, Capelli, Martini, Caffi. Poi Alfa passò al Turismo conquistando nel 1993 il risultato più prestigioso vincendo il DTM, il campionato tedesco turismo che aveva assunto notorietà europea, con la 155 V6 DTM. Con l'Alfa Nicola Larini trionfò pure nella gara-clou del Nürburgring, battendo come Nuvolari, 58 anni dopo, tutti gli avversari tedeschi sulla stessa mitica pista. Poi negli anni Duemila sarebbero arrivati i titoli europei Turismo a raffica con le 156 schierate dalla Nordauto per Giovanardi e Tarquini.

Alfa Romeo Giulia DTM, sogno di primavera

OGGI: DI NUOVO IN F1 CON RAIKKONEN E GIOVINAZZI

Nel 2018 Marchionne decise di riportare il marchio del Biscione in quella F1 dove era nata la sua leggenda. Prima come sponsor della Sauber, poi dando il proprio nome alla monoposto sempre però costruita dalla Sauber e motorizzata dal V6 Ferrari. Nel 2018 l'Alfa tenne a battesimo in F1 Leclerc, poi passato alla Ferrari. Mentre dal 2019 ebbe il merito di riportare un pilota italiano in F1 sette anni dopo. L'anno scorso l'Alfa Romeo Racing ha chiuso il campionato Costruttori all'8° posto con 57 punti mentre Raikkonen e Giovinazzi hanno ottenuto il loro miglior piazzamento assoluto dal giorno del ritorno Alfa in F1 con un 4° e 5° posto al GP Brasile. Quest'anno invece, coinvolta nella crisi tecnica del motore Ferrari, l'Alfa ha finora raccolto solo un 9° posto di Giovinazzi come miglior risultato.

Alfa Romeo, in F1 anche nel 2021