Nel 2011 mettevamo alla prova la Ferrari FF, prima Rossa dotata di trazione integrale, e antesignana della nuova Purosangue: ecco il nostro test del 2011

Auto nostalgia: Ferrari FF, fast and fashion

Erede della 612 Scaglietti, la <a href="https://www.auto.it/marche/ferrari/modelli">Ferrari</a> FF ha rappresentato una vera e propria rivoluzione per la Casa di Maranello. Sia per la carrozzeria, non più coupé tradizionale bensì shooting-brake, ma anche e soprattutto per lo schema meccanico con la trazione integrale. Una prima assoluta per una Ferrari di serie, e che ha aperto la strada a un lungo cammino culminato proprio in questi giorni con la <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/2022/09/13-5708916/nuova_ferrari_purosangue_guai_a_chiamarla_suv_">nuova Purosangue</a>, primo Suv del Cavallino. Anche se, all'epoca, la dirigenza guidata da Luca Cordero di Montezemolo era fermamente contraria allo sviluppo di una vettura a ruote alte. Dotata di motore V12 aspirato da ben 660 cavalli, la FF garantiva prestazioni da supercar unite a versatilità e comfort. 
Ecco cosa abbiamo detto di lei nella nostra prova su strada del 2011. 
I tecnici di Maranello devono aver passato svariati brutti quarti d’ora quando gli è stata chiesta un’auto abitabile, comoda, con un bagagliaio capace di contenere due sacche da golf “king size” e in grado di affrontare anche neve e ghiaccio visto che l’Avvocato (Montezemolo) da sempre va dicendo “urbi et orbi” che la Ferrari non farà mai una quattro porte né, men che meno, un Suv. Poi, però, si sono rimboccati le maniche e hanno tirato fuori questa FF, che rispetta alla lettera i diktat del grande capo. Ma c’era davvero la necessità di una Ferrari così fuori dagli schemi? Certo che sì. Ormai per sopravvivere nel villaggio globale bisogna vendere, vendere e ancora vendere, anche a costo di scendere a patti con la propria tradizione alla ricerca di nuovi clienti. E per averne un esempio lampante basta vedere cosa sta combinando la Porsche per raggiungere il tetto delle 200mila auto all’anno che si è prefissata per il 2018 (obiettivo poi ampiamente raggiunto, ndr).

<h2>FF, la prima con il portellone</h2>
Alla Ferrari, fortunatamente per loro e per tutti gli appassionati, sono strutturati diversamente e non hanno bisogno di crescere in modo esponenziale per reggere il mercato, quindi possono permettersi di mantenere una notevole coerenza storica, pur nella necessità di correggere un po’ il tiro per andare a prendere nuovi clienti e sbarcare sui mercati emergenti. La FF va dunque a sostituire una 612 Scaglietti, che nei suoi sette anni di carriera non ha mai sfondato davvero, vuoi per una linea un po’ orientaleggiante e fuori dai cliché Ferrari, vuoi per una versatilità superiore a quella dei modelli a motore posteriore ma non sufficiente per un uso “familiare”. Per superare quegli impasse, il nuovo modello ha proporzioni e curve più tradizionali, con una coda “fastback” che rappresenta una soluzione abbastanza classica tra le vetture sportive vogliose di conciliare aggressività e abitabilità (anche se un Cavallino appiccicato su un portellone non si era davvero mai visto!), mentre la linea di cintura bassa, il rapporto tra le dimensioni generali e la larghezza delle carreggiate, nonché il trattamento aerodinamico di muso e coda, non lasciano dubbi sulla matrice della vettura. 
Che sia una vera Ferrari lo si capisce ancora di più nel momento stesso in cui ci si mette al volante. Lo stile della strumentazione, della plancia e dei comandi e? l’evoluzione coerente di tutto quanto Maranello ha mostrato fin qui in tema di interni, anche con numerosi echi provenienti dalla 458 Italia. Insomma, chi è intimo del Cavallino si trova immediatamente a proprio agio. Quello che cambia è la sensazione di ampiezza data dal posto guida, che sembra essersi dilatato fino alle dimensioni di quello di una berlina. Si mettono le mani sul volante e le palette del cambio sono subito lì, sotto le dita. Perfino più del solito, dal momento che i commutatori degli indicatori di direzione, del lampeggio e dei tergi sono spostati sulla zona centrale volante. Ci vuole un po’ di abitudine per arrivare a utilizzarli con la necessaria naturalezza, ma certo la sparizione delle levette tradizionali facilita ulteriormente la comunione tra pilota e paddles. Il volante ha la regolazione elettrica e i sedili anche.
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Non è quasi possibile trovare qualcosa fuori posto e la postura e? perfetta per una GT, sportiva ma non troppo, con il sedile che un po’ vincola e un po’ abbraccia. Indipendentemente dal fatto che si sia alti, bassi, tarchiati o esili, a chiunque viene da chiedersi: “ma come ha fatto la Ferrari a scoprire le mie misure?”. L’unico appunto può essere mosso alla raggiungibilità dei comandi per la regolazione del sedile, collocati sul fianco della seduta, lato portiera: lo spazio per infilare la mano è poco ed è meglio provvedere alle sistemazioni a vettura ferma e con lo sportello aperto. I due posti dietro sono ampi, comodi e facilmente accessibili anche per chi è più lungo della media, mentre il volume del bagagliaio è come quello di una BMW Serie 3 (450 litri, che salgono a 800 se si abbattono gli schienali posteriori).
 Gli interni sono evocativi — come è giusto che sia — a cominciare dal volante affollato di comandi, ma anche opulenti, elaborati e abbondantemente innaffiati di tecnologia, per solleticare tutti quelli che desiderano contornare il piacere di guida puro con un certa quantità di aspetti voluttuari. La presenza della trazione integrale suona rassicurante ma, nel contempo, tranquillizza anche la promessa del sistema di essere poco invasivo e di farsi vivo solo se proprio non se ne può fare a meno. Non solo: a richiesta c’è perfino un sistema di sollevamento delle sospensioni che aumenta l’altezza da terra di 4 cm, perche? non si sa mai... Il prezzo da pagare per tutto questo è una lunghezza di quasi cinque metri, un passo di tre e un peso di due tonnellate (però la 612 non faceva di meglio). Ma c’è da pagare anche un prezzo reale che potrebbe far tremare la biro a qualcuno, perche? i 260 mila euro ufficiali vanno considerati solo una cifra di partenza, visto il prezzo stellare degli optional, alcuni dei quali sono virtualmente obbligatori su un’auto destinata a un utilizzo globale come la FF.

<h2>Attenzione agli optional</h2>
L’allestimento standard, infatti, va considerato solo poco più che accettabile e comprende rivestimenti in pelle, clima bizona, sedili e volante con le regolazioni elettriche basiche, sensori di parcheggio posteriori, navigatore, hi-fi, fari bixeno e poco altro. Invece accessori come i sensori di parcheggio anteriori e la telecamera posteriore, il cruise control, i retrovisori esterni elettrocromici, i proiettori adattativi e il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici, che pure sono presenti su vetture di ben altro prezzo e caratura, qui si pagano. Al contrario, le dotazioni strettamente legate alla guida, come ci si può aspettare, sono ineccepibili, a partire dal cambio robotizzato a doppia frizione, per continuare coi freni carboceramici, il controllo di trazione F1- Trac, il differenziale E-Diff a gestione elettronica, le sospensioni adattive e i cerchi da 20 pollici.
Tanto per fare un esempio che rende l’idea del costo degli accessori, l’esemplare provato, ben lontano dall’essere “full optionals”, era equipaggiato con accessori a pagamento per una cifra che sfiora i 40 mila euro. Il motore, edizione più evoluta del leggendario V12 Ferrari, è uno spaventoso 6.2 litri aspirato a iniezione diretta da 660 cv e il cambio elettroattuato a 7 marce è del tipo a doppia frizione, per coniugare ai livelli più elevati morbidezza e velocità. E, chi lo desidera, con un ulteriore supplemento di prezzo, puo? dotare la FF dell’HELE, acronimo suggestivo di High Emotion Low Emission. Altro non è che un sistema di start&stop il quale, unitamente a un programma aggiuntivo di gestione di cambio, trasmissione, ventole e pompe permette di ridurre i valori ufficiali di consumo combinato ed emissioni di CO2 dai 6 km/ litro e 380 g/km del motore in configurazione standard a, rispettivamente, 6,5 km/litro e 360 g/km.
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Per il suo debutto nel settore della trazione integrale, la Ferrari non voleva affidarsi alla consuetudine, é tantomeno accettare i compromessi che questa soluzione meccanica impone, almeno nelle forme viste finora. Un sistema convenzionale sarebbe stato complesso e pesante, perché il cambio al retrotreno - soluzione dalla quale non si può prescindere per ottenere il bilanciamento ideale quando il motore sta davanti- avrebbe richiesto due alberi di trasmissione (uno per portare il moto dal V12 al cambio stesso, l’altro per riportarne una parte alle ruote anteriori) come accade, ad esempio, sulla Nissan GT-R. Ma a Maranello hanno ritenuto che gli 80/90 kg supplementari conseguenti a una simile scelta sarebbero stati troppi e neppure volevano che il comportamento della vettura si allontanasse troppo da quello di una normale trazione posteriore.

<h2>Integrale innovativa</h2>
Così lo studio del sistema 4RM (che sta per 4 Ruote Motrici) è iniziato nel 2004 ed è stato brevettato nel 2005. Per la sua realizzazione pratica sono state interpellate senza successo alcune aziende esterne e, alla fine, a Maranello hanno deciso di sbrigarsela in casa. Nella parte anteriore del V12 è ricavata una presa di forza, collegata direttamente all’albero motore, che invia il movimento alle ruote anteriori tramite un variatore automatico di velocità e due rapporti più retromarcia. Il primo dei due rapporti in avanti è leggermente più lungo della seconda marcia del cambio principale, il secondo è un po’ piu? “disteso” della quarta. L’avantreno viene attivato automaticamente solo se il sistema di gestione della stabilità, che governa anche il differenziale elettronico “E-diff”, rileva che la coppia indirizzata alle ruote posteriori è superiore a quella che queste ultime possono smaltire, mentre la ripartizione della coppia tra le ruote anteriori è determinata da due frizioni in bagno d’olio sui semiassi. 
La trazione anteriore, inoltre, è disponibile solo nelle prime quattro marce, quindi dà il suo contributo fino alla velocità massima raggiungibile in quarta col motore a “ limitatore”: 200 km/h a 8.000 giri. Dopodiché viene esclusa, presupponendo che chi si cimenta sulla neve a queste andature di cognome deve fare Latvala o qualcosa del genere, quindi non ha bisogno di “aiutini”. Rispetto alla soluzione Nissan, l’adozione di questo schema insolito ha permesso di eliminare un albero di trasmissione e due differenziali, con un risparmio di peso del 50% che, oltretutto, ha aiutato a mantenere arretrato il baricentro dell’auto, cosicché il 53% del peso della FF grava sul retrotreno.
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Il sound del motore è eccitante fin da quando si preme l’engine start, anche perché due condotti appositi trasportano parte delle pulsazioni dal sistema di aspirazione all’abitacolo. Con la giusta misura, ovviamente, e in proporzione a come si tratta/maltratta l’acceleratore. I tappi di cera per le orecchie, insomma, possono essere lasciati a casa in un cassetto. E comunque la voce è più sconvolgente all’esterno che all’interno. Col manettino in “Comfort” sembra di essere su una berlina sportiva con molta verve.

<h2>FF, anima sportiva ma non rinuncia al comfort</h2>
Il motore è inaspettatamente docile, il cambio snocciola i rapporti con educazione, specialmente nel modo automatico, e le sospensioni sembrano a proprio agio su sconnessioni e dossi rallentatori come non si penserebbe possibile, visto che tra i loro compiti istituzionali c’è anche quello di tenere l’auto ferma anche a 330 all’ora e passa. Insomma la FF si muove nel traffico e sa andare a passeggio con una certa leggiadria, con il V12 che brontola in sottofondo. Gli ingombri all’inizio possono imbarazzare, perché la larghezza è prossima ai due metri, il cofano sembra non avere un inizio né una fine e la visibilità posteriore lascia un po’ a desiderare. Per fortuna ci sono i sensori di parcheggio posteriori di serie che, a richiesta, possono essere coadiuvati da quelli anteriori, nonché da telecamere davanti e dietro (occorrono un sacco di soldi ma mai quanto servirebbe per un nuovo paraurti).
Per cambiare il mondo, naturalmente, basta spostare il manettino su “Sport” e trattare l’acceleratore con meno condiscendenza. L’assetto diventa piu? piatto - ma mai granitico come quello della 458 - e mano a mano che ci si approssima ai 5.000 giri la spinta diventa più possente e si alza il livello sonoro. Da qui in avanti - e fino agli 8.000 giri - si scatena una sorta di tempesta di cavalli che cambia la percezione della velocità e delle distanze. Le due tonnellate della FF spariscono, le lancette di tachimetro e contagiri sembrano impazzire e la trasmissione scaraventa una marcia dietro l’altra con la velocità del pensiero. Ma decimo di secondo più, decimo di secondo meno, questa sensazione non è poi così nuova per chi ha già avuto modo di guidare una Ferrari di generazione recente.
<a href="https://www.auto.it/news/anteprime/primo-test/2021/10/20-4826302/ferrari_sf90_stradale_spider_una_scoperta_da_1000_cavalli">Ferrari SF90 Stradale Spider, una "scoperta" da 1000 cavalli</a>
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Quello che sorprende è la sensazione di controllo offerta dalla FF. Fatti salvi gli ingombri, che su strade strette possono creare qualche inibizione, ci si sente sempre perfettamente in grado di dominare la vettura. Lo sterzo, benché resti sempre un po’ leggero, ha una precisione e una rapidità fuori scala (anche troppo, alle velocità più elevate), la frenata è poderosa e la percezione del lavoro delle ruote è immediata. La consapevolezza che ci sia la trazione integrale è più che altro un supporto psicologico, perché se la superficie stradale è appena presentabile, il sistema non ha un effetto evidente, dato che la motricità e la tenuta sono talmente elevate da non richiederne mai l’intervento. Per la stessa ragione, anche la posizione finale “Esc Off” del manettino, che disattiva il controllo di stabilità, non trasforma affatto la FF in un cavallo pazzo e puo? essere proficua solo se si è in pista e se si hanno una capacità e una sensibilita? di guida largamente superiori alla media, dal momento che i sistemi elettronici di gestione della motricità sono talmente ben sintonizzati da risultare minimamente invasivi anche in circuito.

<h2>Controllo totale</h2>
Guidando la FF in modo cattivo si nota un sottosterzo appena accennato in ingresso, correggibile in modo intuitivo con sterzo e acceleratore, dopodiché l’auto si assesta sulle quattro ruote e scivola in modo omogeneo verso l’esterno della curva, forte di un bilanciamento quasi simmetrico tra avantreno e retrotreno. Neppure affondando l’acceleratore in uscita le ruote posteriori perdono il controllo della situazione: diciamo che, al massimo, la coda guadagna un po’ di vitalità ma nulla di più, perché in questo caso si fa rapidamente viva la trazione anteriore e riequilibra la FF con delicatezza. Tolto qualche pilota professionista, comunque, nessuno potrà ritenere la FF poco emozionale per questo genere di messa a punto, perche? il livello di prestazioni, sensazioni e partecipazione alla guida è superiore a quello di ogni altra GT e la sua precisione chirurgica su strada è fonte di soddisfazioni a non finire. La vettura sembra davvero avere due anime, confortevole e sportiva, e di saper mostrare l’una o l’altra all’occorrenza, senza commistioni.
L’unico aspetto che tradisce la ricerca di un compromesso è la regolazione del comando del freno: se consideriamo le esigenze della pista, infatti, la corsa del pedale e? un po’ lunga e l’ “attacco” non è brutale ma, del resto, sarebbe sconveniente invitare gli amici a fare un giro sulla Ferrari più comoda di sempre e poi appenderli alle cinture di sicurezza al primo semaforo rosso…
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<h2>Velocissima in pista</h2>
Se consideriamo le sportive a quattro posti veri, quelle dall'impostazione meno estrema, la FF è risultata seconda soltanto alla Porsche Panamera Turbo sul nostro giro a Balocco, accusando un ritardo di 9 decimi. Per contro la Ferrari ha fatto segnare un intertempo di 2’01’81 contro i 2’02”55 della tedesca. Questa apparente incongruenza dipende dal fatto che l’intertempo viene rilevato nel tratto piu? veloce del tracciato, dove il V12 modenese ha fatto valere la sua spinta eccezionale (e i suoi 160 cavalli in più), assecondata dalla straordinaria velocita? del cambio a doppia frizione. Sul tratto piu? “guidato” del circuito e caratterizzato dalle staccate più importanti, invece, abbiamo riscontrato, a nostro parere, una taratura dell’Abs troppo improntata a un uso turistico. Nelle staccate in condizioni di assetto limite, con la vettura “scomposta”, l’Abs allunga più del voluto gli spazi di frenata.
Vero è che la FF non è un “animale da pista” e questi limiti non verranno mai raggiunti su strada normale. Peraltro la capacità di decelerazione assoluta della Ferrari sul dritto o, comunque, in condizioni di equilibrio meno precario, e? stata superiore rispetto alla Panamera, con la FF che ha fatto registrare una decelerazione di 1,314 g contro 0,980 della Porsche. Visto comunque che la pista non è terreno di caccia di una FF, girare piu? veloci di una California è un gran bell'andare...
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