In un mercato europeo dell’auto rimasto ancora ampiamente al di sotto dei volumi di vendita pre-Covid, che sfioravano i 16 milioni di nuove auto nel 2019, i problemi di sovraccapacità produttiva impattano un po’ su tutti i costruttori. Il dato di poco superiore ai 13 milioni di nuovi veicoli venduti nel Vecchio Continente dà la misura del volume che ancora manca per recuperare i livelli di produzione antecedenti al 2020.

Nel caso di Stellantis, secondo uno studio condotto da AlixPartners e diffuso da Bloomberg, il riempimento degli stabilimenti produttivi in Europa è mediamente del 46%, contro il 71% del 2017. Ben 14 siti opererebbero al di sotto del 50% della capacità produttiva, tra cui quello di Pomigliano d'Arco e Mirafiori, mentre in Francia operano a circa il 50% sia Poissy che Mulhouse.

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L'impatto degli impianti sottoutilizzati sulla redditività

Numeri che diventano costi da sostenere e, in un quadro che ha visto iscrivere a bilancio perdite per 22 miliardi di euro nel 2025, l’interrogativo degli analisti era ed è rivolto a quali decisioni sarebbero arrivate per sopperire ai costi dettati dagli impianti sottoutilizzati. Cessioni? Chiusure?

Dal Gruppo, in occasione della presentazione dei risultati 2025, non sono giunte indicazioni su un possibile intervento sugli stabilimenti e al momento non c'è alcuna ipotesi di chiusura.

Su una capacità produttiva in Europa pari a 6,5 milioni di veicoli all’anno, la sovraccapacità del Gruppo varrebbe ben 3,5 milioni di vetture. Ed è un aspetto cruciale sul quale l’ad. Filosa, dalla scena dell’Investor Day del 21 maggio, dovrà presentare una soluzione. 

Le indiscrezioni sull'apertura a case cinesi

Tra i rumours delle ultime settimane si sono registrati i colloqui tra Stellantis e alcuni marchi cinesi, indicati in Xpeng e Xiaomi, per possibili collaborazioni in Europa. Sinergie in tal senso aiuterebbero in modo marginale il riempimento degli stabilimenti produttivi, da valutare se in eventuali nuove linee dedicate alla produzione di modelli tecnicamente diversissimi o la possibilità di creare sinergie a partire dalla condivisione di piattaforme. Tutti scenari teorici che mancano, al momento, di qualsiasi conferma da parte di Stellantis.

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Manca la domanda

Nel contesto europeo di una domanda di auto nuove molto inferiore ai valori pre-Covid, con oltre 2,5 milioni di veicoli all’anno che mancano all’appello, un recupero della domanda andrà intercettato con la giusta gamma di modelli richiesta dal pubblico. Senza considerare l'incertezza economica globale sviluppata dal conflitto in Iran e con il caro carburanti che rischia di tradursi in un aumento dell'inflazione. 

Domanda di modelli che in Europa è più che mai differenziata tra i vari Paesi nella tipologia di alimentazioni preferite. Stellantis ha fatto una scelta pragmatica reintroducendo i modelli con motorizzazioni Diesel e l'offerta di auto benzina non elettrificate, nel tentativo di intercettare una fetta di pubblico con prezzi più competitivi rispetto alle soluzioni mild hybrid.

Infine non va tralasciato l'impatto del contesto normativo europeo, che impone il taglio delle emissioni medie di CO2 sulle nuove auto vendute, quindi una spinta sull'elettrificazione e l'idea di concedere supercrediti CO2 esclusivamente alla categoria di piccole auto elettriche M1E.