La sfida dei mezzi di superficie a Milano non è solo tecnica: è una questione di scelte urbane e di competitività del sistema città. Tram, bus e filobus continuano a viaggiare a velocità commerciali troppo basse, soprattutto nelle ore di punta, con ricadute su affidabilità, frequenza e qualità percepita del servizio.

Secondo dati GTFS elaborati da AMAT, su un campione di linee urbane i tram si attestano tra i 9 e gli 11 km/h, i bus tra i 9 e i 12 km/h, i filobus attorno ai 12 km/h. Valori inferiori rispetto a molte capitali europee, dove il trasporto di superficie beneficia di priorità semaforica diffusa, corsie realmente protette e una regolazione coerente del traffico privato.

Il tema non è contingente. Anche superata la carenza di conducenti che ha inciso su frequenze e regolarità, resta un nodo strutturale: la lentezza sistemica della rete.

Velocità commerciale: il vero indicatore

La velocità commerciale misura il tempo effettivo di percorrenza, incluse fermate e soste agli incroci. È il parametro che determina quante corse si possono effettuare con lo stesso numero di mezzi e quanto un servizio sia competitivo rispetto all’auto privata.

Se un tram impiega troppo tempo per completare il giro linea, servono più vetture per garantire la stessa frequenza. Oppure si accetta un diradamento delle corse. In entrambi i casi, l’utente percepisce un servizio meno affidabile.

Milano ha investito molto nella rete metropolitana, ma la superficie resta l’ossatura capillare che connette quartieri, aree semicentrali e periferie. Se tram e bus restano intrappolati nel traffico, l’intero sistema ne risente.

Infrastrutture: corsie continue e sedi protette

Il primo livello di intervento è infrastrutturale. Le corsie preferenziali continue, non intermittenti, sono lo strumento più immediato per ridurre interferenze con il traffico privato. Dove possibile, la sede tranviaria protetta garantisce regolarità e sicurezza.

Una soluzione interessante è il “contraflow”, corsie riservate nel senso opposto alla circolazione automobilistica, che permettono ai mezzi pubblici di seguire percorsi più diretti. Accanto a questo, occorre intervenire su fermate e incroci: eliminare parcheggi a ridosso delle banchine, introdurre corsie di preselezione, isole pedonali, estensioni dei marciapiedi.

Non si tratta di penalizzare l’auto, ma di riequilibrare l’uso dello spazio stradale. In una città densa come Milano, ogni metro quadrato deve produrre valore collettivo. Se una corsia dedicata consente a un tram di trasportare centinaia di persone in modo regolare, l’efficienza complessiva cresce.

Tecnologia: priorità semaforica diffusa

Il secondo livello è tecnologico. La priorità semaforica consente ai mezzi di superficie di ridurre le attese agli incroci, stabilizzando i tempi di percorrenza. Il sistema può essere centralizzato oppure attivato al passaggio del mezzo.

L’effetto non è solo una maggiore velocità, ma una riduzione del tempo di giro linea. Con lo stesso numero di vetture si possono garantire più corse, migliorando la frequenza senza incrementare i costi operativi.

Milano ha già sperimentato soluzioni di questo tipo su alcune direttrici, ma l’applicazione non è ancora sistemica. Senza una strategia di rete, il beneficio resta parziale.

Regole e traffico privato: una strategia coordinata

Il terzo livello è regolatorio. Strumenti come Area C e Area B hanno ridotto i flussi nelle zone più congestionate, ma operano in fasce orarie definite e non sempre sono coordinati con le direttrici del trasporto pubblico di superficie.

Una strategia efficace dovrebbe prevedere interventi lungo corridoi ad alta domanda, integrando limitazioni al traffico privato con corsie dedicate e priorità semaforica. Non per ideologia, ma per efficienza.

Come evidenziato dal pianificatore dei trasporti Jarrett Walker, un sistema realmente competitivo richiede anche un periodico ridisegno della rete: meno linee sovrapposte, maggiore frequenza, interscambi chiari. La semplificazione può essere una leva potente quanto l’infrastruttura.

Tre approcci operativi

Le misure possono essere applicate in tre modalità. La prima è puntuale, intervenendo su singoli incroci o fermate critiche. La seconda è di linea, trasformando corridoi strategici in sistemi ad alto livello di servizio. La terza è di rete, coordinando priorità e regolazione su scala cittadina.

Quest’ultimo approccio produce i benefici maggiori, ma richiede visione politica e capacità di coordinamento tra mobilità, urbanistica e gestione del traffico. 

Milano si prepara a eventi internazionali e ambisce a restare una metropoli europea attrattiva. Per farlo, deve garantire un trasporto pubblico di superficie veloce, affidabile e competitivo. Non è una battaglia contro l’auto, ma una scelta di efficienza urbana. Se tram, bus e filobus restano lenti, l’intera città rallenta con loro.

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