L’Audi Q5 e-hybrid non è soltanto tutta nuova nel design ma introduce una soluzione tecnica che rappresenta un punto di svolta nel panorama delle plug-in hybrid: il battery charge. Una specie di range extender realizzato non tramite un motore aggiuntivo, come certe auto cinesi, ma via software. 

È la novità principale della terza generazione del Suv medio dei quattro anelli, lungo 4,71 metri. Questa variante ricaricabile amplia la gamma Q5 – finora composta dalle versioni mild hybrid benzina e diesel – e punta a superare uno dei limiti strutturali delle PHEV tradizionali: la perdita di efficienza e brillantezza una volta esaurita la carica della batteria. 

Le caratteristiche dell'Audi Q5 e-hybrid

Abbiamo guidato la nuova Q5 e-hybrid su strada e autostrada, in città e nelle strade di montagna fra Emilia e Toscana e ci siamo resi conto di come rappresenti un passo in avanti formidabile rispetto alla precedente generazione Q5. Prima di tutto ci è sembrata estremamente confortevole; solida, maneggevole e agile fra le curve, con uno sterzo preciso e ben demoltiplicato e un’ottima tenuta di strada. L’assetto ribassato di 20 mm, il sistema di sospensioni con ammortizzatori ad aria adattivi che variano l’escursione di 60 mm, la geometria con schema multilink, determinano un’ottima tenuta di strada. L’auto è ben poggiata per terra, non rolla, risulta sempre piatta nelle curve e stabile anche sui quei lunghi curvoni autostradali con gli inserti di cemento che di solito fanno ondeggiare il retrotreno e qui invece vengono superati in modo assolutamente liscio. 

La novità principale

Ma il suo vero punto di forza è il nuovo dispositivo denominato Battery Charge. Sotto il cofano lavora il noto 2.0 TFSI turbo benzina a quattro cilindri, abbinato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti alimentato da una batteria da 20,7 kWh netti. Fin qui, nulla di inedito rispetto allo schema tecnico tipico di una plug-in. La differenza emerge nella gestione dell’energia durante la marcia.

Nella guida reale, il limite più evidente delle PHEV convenzionali si manifesta dopo poche decine di chilometri in modalità elettrica: una volta scaricata la batteria, il contributo dell’unità elettrica si riduce drasticamente e l’auto si comporta come una vettura a benzina appesantita dal surplus di massa del sistema ibrido, con effetti tangibili su consumi e riprese. Il sistema Battery Charge interviene proprio su questo aspetto, utilizzando parte della potenza del motore termico per ricaricare la batteria mentre si viaggia.

Il funzionamento si attiva oltre i 65 km/h e consente di recuperare circa l’1% di carica ogni 2,3 km percorsi. Il conducente può inoltre impostare il livello di carica desiderato fino al 75%, programmando di fatto la disponibilità di energia elettrica in vista dell’ingresso in aree urbane o ZTL. Nell’uso autostradale, questo si traduce nella possibilità di arrivare a destinazione con un buffer di carica sufficiente per circolare poi in città in modalità elettrica, senza dover necessariamente ricorrere a una ricarica esterna. 

Dal volante, il vantaggio più immediato è la disponibilità costante della potenza complessiva del sistema ibrido. La batteria non si esaurisce completamente e il motore elettrico continua a supportare il 2.0 TFSI nelle fasi di accelerazione e ripresa, contribuendo a mantenere omogenea l’erogazione. 

Il primo test

La nuova Audi Q5 e-hybrid è disponibile in due livelli di potenza: 299 cavalli con 450 Nm di coppia e 367 cv con 500 Nm. Quest’ultima versione copre lo 0-100 km/h in 5,1 secondi, mentre la variante meno potente ferma il cronometro a 6,7 secondi. Valori coerenti con il posizionamento del modello e con una massa che resta importante, ma ben gestita in termini di risposta grazie all’apporto elettrico sempre disponibile.

Interessante anche l’aspetto economico-gestionale. La ricarica in marcia comporta un leggero incremento dei consumi di benzina, ma secondo la Casa il bilancio resta competitivo rispetto ai costi dell’energia alle colonnine pubbliche, soprattutto considerando la riduzione dei tempi di sosta e la maggiore flessibilità operativa. In sostanza, la Q5 e-hybrid può funzionare come una plug-in tradizionale quando si ha accesso alla ricarica esterna, ma offre una strategia alternativa per mantenere efficiente il sistema anche nei lunghi trasferimenti. 

Quanto costa l'Audi Q5

Disponibile sia in configurazione con carrozzeria Suv sia Sportback con il padiglione discendente verso la coda, la Q5 e-hybrid si colloca ai vertici dell’offerta elettrificata del modello, con prezzi che partono da 69.150 euro per la versione da 299 cv e arrivano a 81.650 euro per la variante da 367 cv. Le versioni con carrozzeria Sportback costano circa cinquemila euro di più. 

Con il Battery Charge, Audi propone un’interpretazione più dinamica e meno vincolata della tradizionale tecnologia plug-in, cercando di avvicinare l’esperienza d’uso a quella di un full hybrid evoluto, ma con il vantaggio della ricarica esterna e di un’autonomia elettrica significativa. In modalità solo elettrica con la batteria da 20,9 kWh può coprire 101 km nel ciclo WLTP, cioé una settantina reali. 

Considerazioni finali

L’Audi Q5 e-hybrid è uno sport utility premium pensato appositamente per una frangia di utenti, come rappresentanti di commercio e tutti quei professionisti che divorano chilometri in autostrada che fino a ieri non potevano scegliere le tradizionali ibride plug-in perché sarebbero stati svantaggiati dalle frequenti soste di ricarica.
Con la soluzione tecnica del Battery Charge, invece, la Q5 e-hybrid diventa concorrenziale nei lunghi viaggi anche con un diesel: Audi ha calcolato che su una distanza media di 500 km come un viaggio autostradale Milano-Roma la e-hybrid aiutata dalla propulsione elettrica è quasi equivalente a un modello a gasolio: percorre 12,9 km/litro contro i 13,5 km/l del diesel rispetto alla quale, però, gode di parecchi vantaggi fiscali nel caso di un’auto aziendale.