Che una Ferrari con 1.050 cavalli, come la 849 Testarossa, vada forte te lo aspetti, già prima di salire. Che quando tiri una staccata sul filo dei 300 orari, be’ attorno 290, attaccandoti ai freni come in un giro da qualifica, l’auto sta lì, senza reazioni strane, con una deccelerazione  eccezionale, anche quello nelle supercar top degli ultimi anni non stupisce più di tanto. Poi, finita le sessione, mentre ripercorri il film,  fantastico, che hai vissuto, ti viene da dire: però è avvenuto tutto con  grande naturalezza. A dispetto della velocità. Questa 849 si è dimostrata ben gestibile anche quando mi è pure capitato in qualche curva di  ritardare la staccata, per cercare di restare dietro al driver Ferrari che faceva da “lepre” e tutor, ma di quello ne parliamo dopo. In ogni caso, la  prima sensazione su cui viene da riflettere è che questa 849 Testarossa è  una vettura che non incute timore, perché risulta sempre ben governabile. E se si staccano i controlli… Ecco, è un altro tema che affrontiamo dopo.

Il rettilineo di soli 960 metri…

La prova, riservata peraltro a pochi giornalisti, come da consuetudine della Ferrari, che nel caso delle vetture super prestazionali riduce drasticamente il numero dei media invitati rispetto alle GranTurismo, si è svolta in pista, al Circuito Monteblanco, vicino a Siviglia, e su strada, utilizzando percorsi di montagna attorno alla città spagnola. Per la prova in pista c’era la 849 Assetto Fiorano, su strada la 849 base.   

Primo Test

Ferrari 849 Testarossa le foto della prova

E’ chiaro che la prova in pista è stata a dir poco adrenalinica e sfidante. Scusate la parola oggi tanto abusata, ma qui è davvero opportuna. Perché le sfide, al momento di andare in pista erano molteplici. Tutte ovviamente dettate dall’andare a verificare nella pratica i miglioramenti che sulla carta annuncia la 849 rispetto alla SF90, di cui è un’evoluzione assai profonda. 

L’accenno iniziale alla lunghezza di 960 metri del rettilineo del Circuito di Monteblanco, dunque non certo paragonabile a quelli di Monza o Mugello, che sono circa il 20% più lunghi, serve per sottolineare quanto spinge forte il V8 della 849, in più è chiaro che il valore attorno ai 290 orari è ben migliorabile, con qualche run in più di quelli effettuati... Ad ogni modo, se si riesce a tirare una staccatona a certe velocità, senza alcun patema d’animo, è segno che l’accurato lavoro di bilanciamento aerodinamico ha dato ottimi risultati. Spesso tanti tendono a pensare che il carico aerodinamico serva per tenere attaccata la vettura al suolo in rettilineo, per garantire direzionalità nel dritto e per avere precisione nel seguire le traiettoria impostata nei curvoni veloci, dimenticando che nella guida in pista, nelle staccate, bisogna sempre frenare fortissimo all’inizio, perché, essendo il momento in cui c’è tanta downforce, si riesce a realizzare la deccelerazione più efficace, a patto che la vettura abbia un bilanciamento aerodinamico tra i due assi ottimale e ci sia un trasferimento di carico verso l’anteriore ben controllato. Be’ il comportamento della 849, che non desta nessuna apprensione, è la migliore dimostrazione di quanto nei fatti risulta efficace il lavoro fatto dagli ingegneri della Ferrari sia sul fronte dell’aerodinamica sia quello dell’assetto.  

La lepre che fa scuola

Anche altri costruttori di supercar, nelle prove in pista per la stampa specializzata, mettono un loro driver professionista (nel caso della Ferrari era uno di quelli che hanno lavorato allo sviluppo della vettura) a fare da “lepre”, ma anche da tutor. Un tutor dal quale c’è sempre tanto da imparare, come pure tanto da capire sulla vettura. Che la 849 ha un inserimento in curva fulmineo lo si capisce già dopo pochi metri, e con auto simili deve essere così. Quel che mi ha impressionato nel seguire il driver Ferrari è stato quanto ritardava il momento di andare a prendere la corda della curva. E’ una cosa che si riesce a fare solo se si dispone di un inserimento in curva eccezionale. Ciò non è solo una questione di stile, significa potere descrivere una traiettoria che consente di andare prima e con decisione sull’acceleratore. Come dire che la 849, oltre ad essere una vettura relativamente facile in rapporto alla sua potenza, consente e chi ha qualcosa di più di fare la differenza. E a controlli staccati? Non si può andare a provare in pista una supercar senza vedere come si comporta una volta esclusi controllo di trazione e stabilità. Se non altro anche per avere un’idea di che cosa fanno quando sono in azione. Nel caso della 849 è stata una scoperta doppiamente positiva. Va detto che questa vettura ha il sistema Five (Ferrari Innovative Vehicle Engineering) ulteriormente evoluto, che garantisce un intervento ancora più rapido e calibrato di tutti i controlli della dinamica della vettura. Il risultato è che in pista,a controlli inseriti, si può usare l’acceleratore… senza pietà e timore alcuno, a dispetto dei 1.050 cv, e vedere che la potenza viene scaricata in scioltezza. Se però si escludono i controlli, ci si rende conto che la cavalleria va dosata; mentre, se si escludono i controlli, la 849 si dimostra una vettura sincera, le sue reazioni sono progressive, cioè non parte in modo brusco.

La guida su strada

Per la prova su strade aperte al traffico ho guidato la 849 base. Le differenze con Assetto Fiorano, principalmente, si limitano all’aerodinamica, che è ulteriormente affinata sulla sorella, che è un’auto più votata all’uso in pista e per questo motivo è anche più leggera. Per contro, la 849 normale dispone della possibilità di regolazione della risposta degli ammortizzatori, assente sulla Assetto Fiorano. Si tratta di una scelta che rende la 849 una vettura dall’ottima fruibilità. Basta infatti trovare un fondo stradale che non è molto liscio per apprezzare subito la possibilità di selezionare un assetto un po’ più morbido, apprezzare perché ciò consente di continuare ad andare sempre molto forte con la vettura che... salta di meno, con le sospensioni che copiano bene l’andamento del fondo stradale, infondendo un senso di sicurezza anche quando si tiene un ritmo sostenuto con l’asfalto non propriamente liscio. Non ho finora parlato del comfort di marcia, non perché sia stato marginale nel progetto della 849, anzi! Negli ultimi anni, tutte le supercar sono diventate sempre più confortevoli, sia chiaro, nei limiti di quello che consento simili auto. La Ferrari con questa vettura ha fatto un gran lavoro a livello di abitabilità, l’accessibilità è buona; quanto al comfort generale, posso dire che dopo tre ore di guida a ritmo sostenuto mi pareva di essere andato a spasso.

Tutto ciò è però per pochi. La 849 coupé parte da 460.000 euro, la spider da 500.000; mentre per la Assetto Fiorano bisogna aggiungere 52.000 euro.