Toyota Supra, quella definitiva

La Toyota Supra si appresta ad uscire dai listini. La produzione dell’attuale generazione, la quinta nella storia del modello, terminerà nella primavera del 2026. Per omaggiare il successo commerciale dell’attuale serie, quindi, in Toyota hanno messo a punto due versioni speciali che prendono il nome di Lightweight EVO e la A90 Final Edition. 

Cosa cambia sulle nuove Supra

Forme e proporzioni restano per entrambe restano quelle di sempre. La Lightweight EVO si caratterizza per un’aerodinamica dedicata, fatta di profili più pronunciati davanti agli archi ruota anteriori e di uno spoiler stile ducktail nella parte posteriore che contribuisce ad aumentare la downforce della vettura ad alta velocità. Dal punto di vista tecnico, invece, questa nuova versione punta sempre sulla spinta del 3 litri a sei cilindri sovralimentato capace di sviluppare 340 CV e 500 Nm di coppia che attraverso un cambio manuale a sei rapporti vengono mandati sulle sole ruote posteriori. Tutta nuova è anche la taratura delle sospensioni, che conservano uno schema MacPherson davanti e Multilink dietro, così come è stato modificato l’angolo di camber. Inoltre, i tecnici Toyota sono intervenuti anche sull’impianto frenante, dotando la Lightweight EVO di dischi anteriori maggiorati da 374 mm.

Toyota Supra, la sportiva giapponese in pista

Ci siamo messi al volante del modello più veloce e potente del brand giapponese, per celebrare le edizioni finali della Supra prima della sua uscita di scena 

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Supra A90 Final Edition animale da pista

Ma è sulla A90 Final Edition che sono state applicate le modifiche più importanti, al fine di trasformare la Supra in una vera arma da track day. L’aerodinamica è stata rivista, ereditando molte soluzioni dalla versione da competizione della vettura, sfruttando un nuovo splitter anteriore e un grande alettone con fissaggio a collo di cigno nella parte posteriore. Sotto il cofano, invece, i tecnici Gazoo Racing sono intervenuti sul sistema di aspirazione e di scarico della vettura (quest’ultimo con terminali firmati Akrapovich) portando la potenza massima a ben 441 cv e la coppia a 571 Nm, che anche qui vengono gestiti da un cambio manuale a sei rapporti. Per migliorare il raffreddamento, l’auto è dotata di un inedito sfogo d’aria sul cofano, che può essere aperto o chiuso manualmente in funzione che si usi la vettura su strada o in pista, e anche il differenziale posteriore è dotato di una nuova copertura che ne migliora il raffreddamento. Il carter dell’olio, invece, sfrutta una nuova paratia interna che migliora la lubrificazione anche durante la guida in pista, quando il sistema viene sottoposto ad elevate accelerazioni laterali. Poi c’è l’assetto, ora firmato KW, con ammortizzatori dotati di 16 click di regolazione in estensione e 12 in compressione. L’impianto frenante, invece, si affida a dischi forati da 395 mm all’anteriore, con pastiglie dalla mescola dedicata e tubi in treccia. Ciliegina sulla torta, poi, gli pneumatici Michelin Sport Cup 2 e sedili Recaro Podium CF davvero tanto contenitivi. 

La Lightweight EVO in pista

In pista la Lightweight EVO vanta una dinamica di guida più precisa rispetto alla variante “di serie” della Supra. Soprattutto nei curvoni veloci, risulta più stabile, con una tendenza al rollio più contenuta. Migliora anche la frenata, più pronta e decisa e nel complesso la sensazione di connessione con la vettura è superiore. Il lavoro svolto sulle geometrie la rende più veloce in inserimento e con il controllo di trazione in modalità sport si riesce a godere di tutti i 340 CV a disposizione, esibendosi anche in qualche sovrasterzo di potenza facilmente controllabile. Il motore, dal canto suo, ha un’erogazione notevole, arrivando nella zona rossa del contagiri in un attimo, dove chiamando in causa il manuale a sei rapporti si passa alla marcia successiva in un attimo, grazie alla corsa molto corta della leva.

La Supra definitiva

La A90 Final Edition, invece, gioca tutta un’altra partita. Lei enfatizza e migliora ulteriormente la dinamica della Lightweight EVO, grazie ad un assetto dalle geometrie ancora più spinte. Il camber fortemente negativo all’anteriore assicura una reattività fulminea dell’avantreno, con il posteriore che segue fedelmente la traiettoria impostata. Rollio e beccheggio sono ulteriormente ridotti e la possibilità di intervenire sui click delle sospensioni consente di tarare l’assetto in base ai propri gusti o alla pista sulla quale ci si trova a correre. Notevole anche il salto avanti in termini di potenza frenante e grazie alle tubazioni in treccia anche dopo un utilizzo intenso tra i cordoli di un circuito non si avverte alcun fading sul pedale. Detto dell’assetto, l’altro grande protagonista sulla Final Edition è il propulsore. In questa configurazione il 3 litri è ancora più vorace di asfalto, ma se vi aspettate che i 100 CV in più si traducano in una spinta più cattiva rimarrete delusi. In realtà l’erogazione del sei cilindri resta la stessa della Lightweight EVO, condita però da prestazioni velocistiche ovviamente superiori. Bella, infine, la voce che è in grado di regalare il nuovo sistema di scarico: profonda, gutturale e arricchita da qualche scoppiettio in cambiata e rilascio, capace di stampare sul viso di chi guida un sorriso a 32 denti.

Quanto costano le nuove Supra

Veniamo ai prezzi. La Lightweight EVO viene proposta a partire da 76.000 euro, mentre per la Final Edition il discorso è un po’ diverso: verrà prodotta in soli 300 esemplari, 150 destinati al solo Giappone e altri 150 per l’Europa. Di questi (presumibilmente) saranno meno di una decina quelli che arriveranno in Italia, dove il prezzo di listino è stato fissato a 146.400 euro.