La nuova Lancia Ypsilon rinasce con quattro anime

Lancia raddoppia anzi, quadruplica le novità! A sorpresa, in occasione del lancio della nuova Ypsilon con tutto lo stato maggiore di Stellantis (c’erano anche Tavares e John Elkann!), il Ceo del marchio torinese, Luca Napolitano ha mostrato non una ma quattro nuove Lancia. Tutte basate sulla nuovissima compatta cittadina premium. Quindi non soltanto la Ypsilon elettrica, ma anche la versione ibrida con motore termico+elettrico che verrà commercializzata da subito assieme a quella a batterie. E poi altre due primizie assolute: la Ypsilon HF, modello super sportivo elettrico da 240 cavalli che riporta in vita il celebre logo HF (sigla che sta per high fidelity) e che ha sempre identificato le Lancia da corsa e da rally. E infine la nuova Lancia Ypsilon Rally 4 HF. Ovvero una versione pronta corse omologata per la classe Fia rally 4. Spinta da un motore 1.2 turbo 3 cilindri da 212 cavalli di cui leggerete a parte ulteriori informazioni. Prima ancora della tecnologia sotto al cofano, è il design di quest’auto da corsa che desta scalpore: la nuova Lancia Ypsilon HF Rally 4 nel look richiama subito alla mente le leggendarie 037 e Delta perché riprende gli stessi colori bianchi con livrea a fascia rosso-azzurro-blu tipica dello sponsor Martini che per tanti anni ha identificato le Lancia da rally che affrontavano le prove speciali di tutto il mondo.

Le Ypsilon elettriche e ibrida invece, che arriveranno contemporaneamente sul mercato nei prossimi giorni, sono basate sulla medesima base tecnica. Identico è il pianale CMP2 sui cui sono costruite, che è poi quello multi-energia delle auto compatte della famiglia Stellantis; si tratta della stessa piattaforma di Jeep Avenger, Peugeot 208, Fiat 600 e così via. Una base tecnica comune con le cugine Stellantis ma la Ypsilon ha subìto una serie di modifiche tecnico-costruttive per personalizzarne l’esperienza di guida e di vita a bordo e avvicinarla alle caratteristiche che hanno sempre reso esclusive le Lancia del passato.

I punti di forza

I progettisti hanno lavorato su quattro aspetti importanti: comfort a bordo, isolamento acustico, materiali pregiati e precisione di guida. Abbiamo guidato sia la versione elettrica che quella ibrida ed entrambe ci hanno colpito per come l’auto risulti maneggevole e agile al volante. Facile da girare nelle curve, manovrabile e reattiva. Soprattutto senza inerzie all’input della sterzata. Niente ritardi. Obiettivo che non è facile raggiungere con una auto cittadina nella quale, magari, per privilegiare il comfort si rischia di perdere maneggevolezza e sincerità di guida. La Ypsilon ci ha invece stupito per il buon compromesso raggiunto fra comfort e tenuta di strada, dolcezza dello sterzo ma anche precisione direzionale. La corona del volante è di grande spessore e trasmette solidità e qualità: una specie di “feeling premium”; lo sterzo è molto reattivo e progressivo. Abbastanza demoltiplicato ma senza perdere direzionalità all’input di sterzata. 

Queste caratteristiche sono comuni sia per la versione elettrica che per la ibrida perché la meccanica dello sterzo e la geometria di sospensioni sono le stesse. In particolare per differenziare la guidabilità della Ypsilon rispetto alle altre auto dei marchi Stellantis, i tecnici hanno lavorato sulla calibrazione dello sterzo e sulla taratura; inoltre hanno allargato le carreggiate di 24 mm in modo che l’auto sia meglio poggiata per terra. Nella guida questi piccole ma efficaci soluzioni tecniche sortiscono il loro effetto. 

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Interni premium

Un altro aspetto che contraddistingue la Ypsilon è la qualità dei materiali scelti. Gli interni sono molto curati: eleganti nel design senza essere sfacciati, con abbinamenti di colori sobri, tipici del gusto italiano. La sensazione di silenziosità a bordo, specie sulla versione elettrica, è notevole perché si è fatto un accurato lavoro di isolamento acustico lavorando su guarnizioni, porte, montanti e boccole e tutti quei componenti che possano ridurre sonorità e vibrazioni. Nella ibrida il motore termico si sente, ma è un rombo appena sommesso. Nell’elettrico la silenziosità di marcia raggiunge i massimi. Sempre a livello di materiali, la sensazione di toccare nella plancia rivestimenti pregiati è notevole. Sempre plastiche sono, ma ben realizzate. Anche il rivestimento morbido-gommoso della plancia è piacevole al tatto. Eccellenti poi i sedili in velluto tecnico. I designer di Lancia hanno reinterpretato il famoso panno Lancia di cui andavano famose le berline di lusso torinesi tanti anni fa. In quel caso si trattava di un rivestimento di lana, mentre stavolta il velluto Lancia è un materiale tecnico; però al tatto sembra proprio velluto. Sopratutto nella guida si dimostra comodo perché aiuta a non scivolare sul sedile sotto l’effetto della forza centrifuga in curva. Trattiene bene nella seduta. Che è confortevolissima. Rimane soltanto il dubbio di come si comporterà in estate un tessuto vellutato così particolare: farà sudare e appiccicare i pantaloni oppure no? I designer Lancia sostengono di no o almeno non più di altri tessuti usati sulle automobili, ma per la riprova bisognerà aspettare qualche mese. 

Il tavolino da salotto

La cosa che invece ci ha convinto meno è quella che Lancia pubblicizza di più: il famoso tavolino centrale sotto la plancia. Reinterpretazione di un oggetto tipico dell’arredamento di casa, perché i designer vogliono trasmettere ai passeggeri della Ypsilon la sensazione di trovarsi in un salotto invece che dentro la vettura. Per carità, il tavolinetto rotondo è ben fatto e ben sagomato. A differenza di come potrebbe sembrare, non è d’impaccio nella guida e fra le gambe pur trovandosi a metà fra i sedili. Il tavolinetto è circolare ma diviso in due apti: la parte più vicina alla plancia contiene il tappetino per la ricarica wireless del cellulare, l’altro semicerchio è un vero portaoggetti. È rifinito in modo gradevole con una superficie puntinata molto elegante ottenuta dall’immersione di polvere di marmo nel materiale durante il processo di lavorazione; ma la sensazione è che in marcia, nonostante il bordo rialzato, non trattenga gli oggetti deposti li sopra perché il fondo non è ruvido ma troppo liscio per non farli scivolare di qua e di là. Anche questo è un dettaglio da mettere alla prova. Altro dettaglio non felice è il posizionamento del selettore del cambio e del pulsante di avviamento troppo indietro sul tunnel: costringe a tirare indietro innaturalmente il braccio e il polso per avviare il motore o mettere la marcia avanti/indietro. Ma questa scelta è figlia della presenza dl tavolinetto che non permette di collocare quei comandi più vicino alla plancia, a portata di mano. 

Le impressioni di guida della nuova Ypsilon

Molto positiva invece la prima impressione alla guida della Ypsilon. Sia l’elettrica che la termica trasmettono la stessa sensazione di maneggevolezza e brillantezza del motore. La versione elettrica monta il consueto motore elettrico da 156 cavalli che muove anche le cugine Jeep Avenger, Peugeot 208 e Fiat e-600. Un motore aiutato da una buona coppia di 260 Nm che, come consuetudine delle elettriche, è generata tutta insieme alla pressione dell’acceleratore quindi la macchina risulta brillante e reattiva in accelerazione e permette di districarsi bene nel traffico cittadino e nei sorpassi quando un’auto lenta ti precede. Il valore di accelerazione sullo 0-100 km/h della elettrica- 8,2 secondi - sottolinea la sua prontezza allo scatto e alla ripresa. Mentre dall’elettrica ci aspettavamo un buono spunto, addirittura ci è sembrata ancora più godibile da guidare la versione ibrida nonostante il 1.2 turbo tre cilindri eroghi solo 100 cavalli.

La Ypsilon hybrid possiede un sistema di elettrificazione formato da un motorino elettrico da 21 kW collocato all’interno del cambio (come l’Alfa Tonale e la Jeep Avenger e-hybrid) che fornisce coppia extra al motore nelle fasi di accelerazione o ripresa. Di fatto non è un full hybrid perché non c’è un vero motore elettrico in parallelo al termico ma non si può considerare nemmeno un mild hybrid dove il motorino elettrico aziona soltanto i servizi ausiliari di bordo e non muove le ruote. Qui, essendo collegato al cambio, l’elettrico è in grado di far marciare in certe condizioni l’auto senza far entrare in funzionamento il termico, quindi è una furba via di mezzo tra le due tecnologie. Svolge il ruolo che farebbe un turbo a geometria variabile: cioé fornire coppia e aiuto extra al motore termico nelle fasi sottocoppia per migliorare la spinta dai bassi regimi e la ripresa. Di fatto, rende molto più elastico e pronto il 1.2 termico della Ypsilon. È godibilissimo nell’uso cittadino e anche nelle strade in salita collinari dove abbiamo guidato l’auto si comporta egregiamente facendo sentire il proprio effetto. La Ypsilon hybrid accelera in 9,3 secondi sullo scatto 0-100 kmh e l’influenza del motore elettrico le permette di guadagnare almeno 4/5 decimi rispetto a un analogo propulsore termico privo di eletrificazione. 

Sul capitolo autonomia, il breve test su strada non ci ha permesso di fare valutazioni approfondite. Possiamo però dire che Lancia dichiara per la versione elettrica un consumo medio di 14,6 kWh per 100 km che corrispondono a circa 6,8 kWh al chilometro e una percorrenza media di 403 km con il pieno di energia (la batteria è da 54 kWh). Valori eccellenti, peccato siano i numeri dichiarati nel ciclo di omologazione WLTP che come sappiamo bene in tutte le auto differiscono spesso del 15-20% dalla guida reale di tutti i giorni. Però queste premesse basano per dire che la Ypsilon ha una sufficiente autonomia per circolare senza patemi d’animo in città a lungo; non sarà lo stesso per i viaggi a lunga percorrenza, ma in fondo si tratta di un’auto per uso prevalentemente cittadino no? La versione hybrid invece si dimostra parca ed efficiente: le omologazioni parlano di un consumo di 21,7 km/litro che nell’uso reale scendono a 18 km/litro circa. A livelli di un turbodiesel degli anni scorsi, che era il tipo di motorizzazione più efficiente.  

Prezzi e allestimenti

Le nuove Ypsilon, per ogni motorizzazione (MHEV o elettrica) sono disponibili in tre allestimenti: normale, LX e Cassina che è il più ricco e full optional. I prezzi della ibrida partono da 24.900 euro e la versione LX costa circa 3.000 euro in più. L’elettrica parte da 34.900 euro che diventano 37.900 euro per l’allestimento LX. Ovviamente le nuove Ypsilon rientrano tutte nei nuovi incentivi governativi appena varati e addirittura con tutti gli sconti possibili l’elettrica potete arrivare a pagarla anche 23.400 euro (in caso di rottamazione di euro2) e 20.900 la ibrida. Oppure con una rata di 130 euro al mese per 36 mesi.