Il racconto a puntate, tre, su come nuova Nissan Leaf sarà diversissima dal modello che l’ha preceduta, svela alcune delle caratteristiche tecniche del crossover. A cominciare dalla potenza del sistema elettrico: 218 cavalli e 355 Nm nella proposta di punta.

Sono i numeri prodotti da un motore 3-in-1, ovvero, che integra in un unico elemento il motogeneratore, l’inverter e che interfaccia motore e differenziale. Rispetto alla precedente generazione gli ingombri sono inferiori del 10% e questo ha contribuito a spostare all’interno del cofano motore l’impianto HVAC - Heating, Ventilation and Air Conditioning. È il gruppo di controllo della climatizzazione, ventilazione e riscaldamento, solitamente posto all’interno della plancia. Il posizionamento nel vano motore, in un alloggiamento ricavato nella paratia tagliafuoco ha liberato centimetri a vantaggio dell’abitabilità.

Nuova Leaf: agile in città con un raggio di svolta ridotto

Nuova Nissan Leaf è un crossover di segmento C, migliorato anche nella manovrabilità negli spazi stretti. La generazione in arrivo dichiara un raggio di svolta pari a 5,3 metri, 10 centimetri inferiore rispetto al passato. Tradotto in diametro di svolta si posiziona a 10,60 metri, un valore piuttosto contenuto, più da B-suv che non da segmento C.

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Nuova Nissan Leaf sta arrivando, ecco come sarà il crossover elettrico

Altra importante innovazione tecnica della Leaf 2025 riguarda la sospensione posteriore. Addio al ponte torcente per una più raffinata e pregiata soluzione Multlink, che ha l’effetto di incrementare la rigidità laterale del crossover del 66%. Un dettaglio a vantaggio delle qualità dinamiche.

Batteria, tanto lavoro sulla gestione termica

Il crossover avrà un’autonomia prossima ai 600 chilometri, secondo le anticipazioni emerse nei mesi scorsi. Se della batteria non conosciamo ancora il dimensionamento in kWh, sappiamo di un lavoro attento sulla sua gestione termica. Si tratta di un aspetto cruciale per le prestazioni di ricarica e di erogazione della potenza, essendo determinante che le celle operino a temperature ideali (intorno ai 40° C). Raffreddata a liquido, la batteria sfrutterà per le esigenze di riscaldamento anche il calore prodotto dal caricatore di bordo, soluzione in corrente alternata che affiancherà le operazioni di ricarica “diretta”, in corrente continua, dalle colonnine al pacco batteria.